伴隨著公交都市建設的不斷深入，更需要秉承科學發展觀，建立創新型公交行業管理手段，創造性地整合現有管理機制和體制，完善公共交通行業發展頂層設計，幫助我國城市更好更快地完成公交都市建設任務。

交通運輸部于2012 年啟動“公交都市建設示范工程”，開啟了我國城市交通領域結構性變革的探索。在過去的4 年時間里，有37 座城市申請加入了創建公交都市的行列，同時交通運輸部也計劃于“十三五”期間再啟動50 個創建城市。隨著我國經濟結構性轉型進入攻堅關鍵期，如何實現城市交通的可持續發展目標，更好更快地發展城市公共交通，建設人民滿意城市出行環境？

一、樹立以人為本的治理價值觀

正確的城市出行治理價值觀，一定是樹立以人為本的觀念，應該讓載客更高效的交通工具占城市主導地位。

城市交通的核心是什么？到底是運輸入還是運輸車?由于小汽車導致城市交通擁堵，很容易把我們引向關注小汽車通行的問題上去。也就是我們常聽到的“道路都這么堵了，為什么還要開辟一條公交專用道”?；卮疬@個問題很簡單，那就是要看一條道路通過的乘客數量。

當一條車道只有小汽車的時候，一小時大概能運輸600—1600 人；而當一條車道是小汽車和地面公交混行的時候，能通過1000—2800 人，當更多人需要通過的時候，就開始擁堵了。那么，怎么辦呢?只要把一條車道轉化為一條隔離式的公交專用道，就可以通過4000—8000 人，這是混行條件下通行能力的2 至8倍，相當于增加了2 至8 條的混行車道。這也意味著小汽車通行效率的下降，換來的是人通行效率的極大提升。

傳統城市交通治理，犯了一個錯誤，即把所有交通工具的運載效率根據占地面積換算為一個指標，叫小汽車當量。按照這種方法計算，一輛公交車大約是2 個小汽車當量，通俗地說，過一輛公交車僅僅相當于過2 輛小汽車。這個指標，不經意間把交通的本質引向“運輸車”的老路。

如果按照實際載客能力來換算不同交通工具的關系，一輛小汽車實際平均載客只有1.2—1.3個人，其通行能力略高于自行車，而一輛標準公交車差不多可以載客60 至80 人。這樣的當量換算，公交車差不多是小汽車的55—70 倍。因此，為什么不多給地面公交一些空間和綠燈通過時間呢？

二、建設公交都市注重規劃先行

和我們一樣，很多國家發展公共交通，都會制定具有約束性、統籌性的發展規劃，不僅需要確立長期發展戰略，還應該形成中期階段性的建設目標，以及近期的行動計劃。

丹麥的哥本哈根，從上世紀70 年代開始就確立了圍繞公共交通走廊進行高強度開發城市的總體發展規劃，而在公交走廊之間嚴格控制城市蔓延并約束開發，經過50 多年的建設，最終形成了我們今天所看到的著名的手指型規劃城市。

馬來西亞結合國家發展戰略，由總理牽頭制定陸路公共交通總體規劃，確立未來國家目標。

日本東京之所以能快速發展城市軌道交通并使之發揮重要的治堵作用，背后的核心在于公共交通和用地的一體化規劃——將公共交通系統與城市的發展真正融合為一體，將軌道系統的地下空間和周邊建筑物的開發建設整合到了一起。如東京新宿地鐵站擁有159 個地下出口，周邊建筑物的建設開發都嚴格按照交通和土地一體化規劃實施。

還有一些城市為了打造一體化的出行，用出行規劃替代了傳統的交通規劃。比較具有代表性的是美國的洛杉磯市。該市規劃委員會發布的《2035 出行規劃》涉及步行、自行車、公共交通和鐵路等多種交通出行方式，并為洛杉磯交通的可持續發展樹立了清晰的目標，那就是建立起對行人和車輛都有良好可達性的“完整街道”網絡，減少溫室氣體的排放，同時解決困擾城市已久的行人和公交站點之間“最后一英里”的問題。

而將中遠期的發展戰略和規劃付諸行動，那就主要依據短期內各式各樣的專項實施規劃，例如公交專用道、BRT、城市軌道、自行車道以及場站樞紐等實施規劃。

三、積極推進公交行業自身改革

有了目標和規劃，還應該對公共交通行業的機制、體制進行積極改革，做好頂層設計。從韓國首爾、哥倫比亞波哥大的公共交通改革來看，成功的改革都遵循著兩個基本要點。

1、以提高服務質量為核心

從普通乘客的感受來說，公共交通服務質量包括快速、準點、舒適、便利與安全；具體展開其實就是公交都市建設的一些檢測指標，如對應快速的公交車平均運營速度，對應準點的最大上下客站到站準點率、最大客流斷面準點率以及首末站準點率，對應舒適的滿載率以及站臺聚客密度，對應便利的是站點覆蓋率、換乘系數，以及對應安全的單位萬公里的乘客傷亡責任事故率與司機異動、違規事件率等。只有認真監測和分析這些服務指標并圍繞這些指標設計改革方案，才能真正構建乘客滿意的公共交通系統。

韓國首爾為此專門成立了第三方機構，服務決策機構，負責監測、評價、分析有關服務質量數據，并根據分析結果制定財務分配方案。

2、以提高公共交通載客效率為重點，構建有序競爭秩序

公共交通系統的載客效率有賴于科學分析的能力，重點是對線網的規劃、基礎設施的設計和建設、運營管理的一體化，以及在此基礎上構建有序的競爭秩序。

為了在保障服務質量的同時，逐步提高公共交通系統效率、降低政府補貼壓力，新加坡開始探索政府主導的合同承包模式，采取競爭性投標程序獲取線路經營權。而由政府及其代理人明確公共交通服務質量標準與考核、線網與運營基本方案，公交運營公司在此基礎上進行競爭性投標。

公交運營公司將支付線路經營費用，所有票款收入將由政府收取并分配。在這種模式中，政府將擁有公交基礎設施，如場站、樞紐、車站以及經營性資產——如公交車輛和車隊管理系統，以保障政府合理合法地繼續保持對這些基礎設施的投入，也降低進入市場的門檻，吸引更多的公交運營商投標，并幫助現有的運營商向新的運營商過渡轉型。同時這項改革也著重保障公交行業員工的福利和穩定性，并將公交司乘人員、技術人員和其他工作人員的就業保障，納入到招投標的合同條款中。

這項改革重點還在于及時反映乘客對服務水平的期望，將公交企業之間的競爭由原來的乘客票價收入的競爭變成對生成效率和服務質量的競爭。例如:在合同中規定，早晚高峰時段的公交服務不得超過15 分鐘的車頭時距，而且至少有一半在10 分鐘間隔內，甚至確定一些公交服務提供更短的車頭時距，而地鐵接駁服務線路將在6 至8 分鐘甚至更短的車頭時距間隔運行。

隨著服務質量不斷提高，新加坡政府還要確保公共交通的票價可支付能力。但并不對票價進行公益性補貼，而是建立起一套透明的、基于新加坡國民經濟發展、物價水平、可支配收入等指標的計算公式，定期重新對票價進行評估。通過這樣的改革，在確保服務質量的基礎上，形成了對生產效率的競爭。滿足服務質量的運營公司，運營管理水平越高，其所獲得的收入水平也越高。

四、結合出行需求拓展多類型服務

班加羅爾，號稱印度硅谷、IT 新首都，同時也是印度人口第三多的大城市。作為班加羅爾唯一的公交運營商，班加羅爾大都會公交公司通過學習借鑒本地的IT 經驗，積極開拓多種差異化服務，成為印度唯一一家能夠通過市場獲利的公交公司。它的優異表現主要是得益于其高效的組織體制和管理結構，以及不斷創新和擴展的服務類型和種類，與靈活的票制。它在提供常規的公交服務之外，還提供環路大站快線服務；為企業、學校提供班線客運服務；同時提供確保有座位的公交專車服務，連接機場、火車站與長途客運站等公共交通樞紐的豪華巴士服務；該公司還提供接駁社區、公建設施與主線公交的小巴服務，這些巴士可以進入小型道路，招手即停；另外，還有專門針對地鐵的接駁線路服務。

多樣化的服務結合最先進的IT 技術手段，使得這家公交公司在勞動力、燃料與車輛價格不斷上漲的情況下，能夠有效控制成本，并結合靈活的區域票、時票、日票、多日票、周票、月票的票制票價體系，實現了不依賴政府補貼，反而獲得了最高10%左右的贏利。

總之，伴隨著公交都市建設的不斷深入，更需要秉承科學發展觀，建立創新型公交行業管理手段，創造性地整合現有管理機制和體制，完善公共交通行業發展頂層設計，幫助我國城市更好更快地完成公交都市建設任務。