那從二氧化碳排放來講，咱們做一個很簡單的圖，首先我介紹一下碳排放因子的概念，我是看到新加坡政府對電動車和燃油車碳排放的評估辦法受到啟發。他們給出兩個因子，一個是電的排放因子，就是發一度電，相當于在大氣里頭排放多少二氧化碳，另一個是燃油的排放因子，即消耗一升油，在大氣里頭總的會產生多少二氧化碳排放。新加坡的電的排放因子是500克/度，他們的發電過程全部都是石化能源，我國石化能源現在占到70%，我們國家有30%是非石化能源，所以我們的碳排放因子暫且按照400克/度來算，燃油碳排放因子應該與新加坡的差不多，即3000克/升。這樣簡單算一下我們可以看到，公交車的百公里電耗大概在60至120度范圍，其碳排放大概在240至480克/公里范圍，柴油公交車的油耗大概在20至40升/百公里范圍，碳排放大概在500至1000克/公里范圍。因此我們可以得出結論：1，電動客車的碳排放明顯低于燃油公交車;2，電動客車的碳排放隨能耗增大而增大，要努力降低電耗。我國有些地區可再生能源比例是很高的，更應該推廣電動公交車。

發展新能源汽車的另一個重要原因是石油的問題，我們現在的石油進口越來越多，2016年進口占到石油比例已經到了65%。平時沒事兒的時候我們不覺得，但如果國際形勢一緊張，就要顯露出來，這個事情也是很嚴重的，只是現在我們不像霧霾一樣馬上有感覺而已。這些都是我們要堅定地發展電動車，尤其電動公交車的原因。

國家“十三五”交通運輸發展規劃”里頭，要求地市級以上城市新能源公交車比例不低于35%，這個已經公布了。還有一個預測的數，到2020年全國城市公交客車總量將達到70萬輛。現在多少呢?我這兒有一個2015年的數據，已經到56萬輛了。估計到那個時候新能源公交車要占到一半左右。我想按照現在這樣的趨勢的話還會增加，因為這是政府主推的事情，這樣的話我們可以估計出來到2020年大概的保有量和當時的產量。

再一個問題就是安全問題，安全的問題現在已經引起各方面的高度重視了，首先從國家標準這塊入手，要嚴格標準，嚴格管理，我這里頭列出了跟安全有關的一些環節，我認為安全根本還要從產品入手，從產品的設計入手，從電池入手，然后從制造入手，這個是根源，要有好電池和好的電池系統。現在大家也要特別關注電池的安全性，尤其用在客車上的電池，一定要是安全有把握的。所以我這邊寫的一個觀點，如果在沒有把握的情況下，或者沒有足夠安全措施的情況下，在公交車上使用高能量密度的三元鋰電池要十分謹慎。大家爭論還是挺多的，我覺得什么事情都要讓位給安全，哪怕這個產業發展速度慢了也要以安全做前提，所有企業都要把安全放在自己的第一責任上頭。

現在大家都在討論的補貼退坡的問題，商用車補貼退坡幅度是比較大的，對補貼退坡反應很強烈，很多企業覺得很難做下去了，很困難了。我們推廣新能源客車開始于比較高的補貼，這是我們中國政府一個很強有力的推動措施，哪個國家也沒有像我們對新能源汽車有這么大的補貼力度，我們把這個產業推起來了。但是我們要看到，過大的補貼額度帶來的另外一個方面，就是技術跟著補貼走，技術不是跟著怎么合理來走，怎么做更好的技術，更符合市場的技術，這方面常常會被忽略掉，所以產業拉動起來的時候，補貼就要盡快調整，才有助于發展。我們企業要通過自己的創新，通過自己改進管理，逐漸的來解決成本的問題，而且要去選擇更加合理的技術路線，這樣的話使產業才能夠持續的發展下去。

所以我覺得國家及時調整補貼，對產業來講是有好處的，對企業來講肯定是遇到一些暫時的困難，但對整個產業來講是有好處的。這點我想我們冷靜的思考一下，我們會理解。

所以我想構思這個圖，就是我們企業在考慮技術路線的時候，建議圍繞著這樣的一個設計理念，首先要考慮安全，安全第一，不管什么技術路線，安全是第一的，然后要考慮經濟性，要考慮綜合經濟性，還要考慮可靠、耐久，還要充電的方便，考慮環保，你都是純電動，你能耗越低越環保，那還要考慮舒適，讓乘客滿意，這個就是一個好的技術路線應該考慮的因素。

又回到了剛開始我講的例子，我比較推薦快充和在線充的公交技術路線，我在百人會做過這個題目，與清華的老師合作做過一些研究，也給一些公交公司的管理、技術領導做過討論，就在多種的技術方案比較來講，我們覺得快充和在線充應該提倡，它有可能是更加符合公交車的運行特點，它能夠更好的滿足安全性、經濟性、方便性、耐久性等方面的要求。我這里統計了北京的公交線路的長度，大家可以看到大部分線路長度都是在20、30公里。所以公交特點就是線路不長，線路固定，這點跟出租車有很大不同。公交車應盡量避免裝備大量的電池，有利于安全、輕量化、節能減排、降低成本。所以這樣的情況下，快充和在線充就是一個很好的選擇。

我簡單說這點，完全是供大家做參考。