關于《珠海市現代有軌電車1號線首期項目處置重大行政決策（草案征求意見稿）公開征求意見匯總表》的公告發布了。公告顯示，回收到149條有效意見，其中68.5%建議拆除止損！至此，拆還是不拆的爭議，一錘定音。其實，這一結果在2月份媒體公布政協委員關于拆除有軌電車的提案那天就已經決定了——我當時看到報道的第一個反應是，終于有人站出來回應我當年在施工現場得出的“最佳出路是拆掉”的判斷了。

在一些群里議過這個話題。有專業人士質疑：你又沒做過有軌電車的設計，憑什么那么武斷就說要拆？你不知道發展軌道交通是符合珠海發展綠色交通的需要嗎？大力優先發展城市公共交通難道不是珠海城市發展的必然要求嗎？

我不作回應。心里話是：我和有軌電車的姻緣，可能比你還深遠。

參加工作不久，有機會去北京參加京港交通研討會。我和來自哈爾濱人防辦的魏學孔先生同住，也就有機會聽老人家介紹哈爾濱有軌電車的來龍去脈和運行特點，知道他們剛剛拆除了有軌電車，正在探討如何利用人防工程建設地下電車系統。魏先生的介紹讓我獲得了關于有軌電車的初步認識。不久，魏先生來廣州參加地鐵設備展覽會，還特意來找我，可惜那幾天我出差了。我從魏先生身上深切體會到東北人的豪爽和義氣，雖然后來未能再見面，但一直記得老人家的音容笑貌，記住了哈爾濱人稱有軌電車為“摩電”，更記住了有軌電車是可以被拋棄的。

此后不久，建設部地鐵和輕軌研究中心何宗華主任（老人家今年88歲了）主持一項以大連有軌電車改造為輕軌系統作為依托的九五國家科技支撐計劃項目《輕軌交通成套技術研究》。該項目設有一個專項研究《輕軌交通預可行性研究示范報告》，擬依托廣州天河-廣州經濟技術開發區輕軌（構想）展開?？赡茴I導覺得我不是很蠢，就讓我來負責這個專項研究。我也就有機會聆聽何先生對大連有軌電車的詳細介紹，知道了現代有軌電車和輕軌的聯系和區別，也記住了有軌電車如果不合用或不適應城市發展是需要改造的。

當下，珠海有軌電車的爭議就是圍繞著是“拋棄”還是“改造”展開的。

2008年，十一五國家科技支撐計劃重點項目《新型城市軌道交通技術》（包括六個課題，涵蓋軌道交通的規劃、建設、運營、標準和技術創新等領域）即將結項，需要撰寫一份總報告。可能大佬們覺得我在行業內混了那么多年，應該能大體看得懂各個領域權威撰寫的研究成果，就讓我執筆這份總報告；我得以有機會認真研讀各專題成果報告（多得都記不住有多少本了）。和有軌電車直接有關的成果有兩份：《低地板有軌電車車輛通用技術條件》、《城市有軌電車交通設計規范》。為弄通規范里一些條文的涵義，我下載了一些論文來研讀，深化了對有軌電車的認識，對有軌電車的特征、技術標準和適用條件也能輕松地說出個子丑寅卯。經此次修煉，我覺得我是有底氣參與議論有軌電車是“拋棄”還是“改造”的；只不過可能有時高估了底氣，說話不太客氣，冒犯得罪之處，希望見諒。

來到珠海，看到全市人民正在歡呼有軌電車開工建設，我也就順勢給畢業生布置一個畢業設計題目——有軌電車車站地區場所營造。為指導好這個設計，我特意到有軌電車建設現場溜達了幾次。隨著我對珠?？臻g布局和出行特征的進一步了解，很快做出一個判斷：這個項目前景不好。當然，當時說出這話是要挨罵的。

珠海這個城市很特殊，由于山體、公園和河網分割以及規劃的原因，形成了大尺度[市域陸地面積近1736平方公里，比深圳少約200平方公里，但人口僅是深圳的13%（按七普數據，珠海240萬，深圳1800萬）]、低密度[按市域算人口密度約1400人/平方公里，僅是深圳的16%；按建成區230平方公里（建成區面積有多種數據，從150～230平方公里不等，暫取一篇公開發表論文的取值230 平方公里）算約10435人/ 平方公里，而高于11000人/ 平方公里的面積約51平方公里，占建成區的22%]多組團的松散發展格局，而且組團間通道數量有限，組團內出現不少被山體、公園或河網分割而成的細碎地塊。這樣的發展格局容易鼓勵使用小汽車出行（2020年小客車66.94萬輛）。從出行特征看，外圍組團與中心組團間流量以長距離出行為主，且具有明顯的潮汐特征（具有潮汐特征的通道對軌道交通是不太友好的）。所以，解決道路擁堵問題首先要完善服務組團間出行的快速路系統，以分離組團間出行和組團內出行。再看有軌電車，1號線行經的梅華路，起分隔組團的作用，也作為組團間通道（當然也服務組團內），1號線總體上看屬于組團間出行旅程的一個組成環節，和其他方式共同構成出行鏈，但其服務水平和道路公交相比沒有特別明顯的優勢，因而不容易吸引乘客。此外，由于1號線線路有近2/3長度臨山體或公園，使得10個車站的客流直接生成區少了一半的面積?？梢?，有軌電車1號線不僅沒有幫助解決道路擁堵問題，還因為占用兩條機動車道并形成交叉口交通組織瓶頸，降低了道路通行能力；更要命的是，有軌電車不僅添亂，還不停地呼喊需要數額不菲的補貼，能不讓人惱火嗎？所以，拆除有軌電車的呼聲興起也就不奇怪了。

（據說是）設計人員反對拆除有軌電車的辯護詞強調：“珠海有軌電車1號線是否應該“拆除”的主要癥結在于地面供電技術的不成熟，造成珠海有軌電車網絡未能成形，單線客流效益差進而引發運營成本偏高，社會效益降低。建議盡快推進中心城區有軌電車2號線、3號線等線路的建設，完善珠海有軌電車線網，形成網絡規模效益。”看到這段話，我想說：兄弟，這可不是炒股啊，股價跌了可以補倉攤低成本；你想讓有軌電車形成網絡來救活1號線？弄不好還沒救活它，就因不斷投入而給城市弄出一個更大的財政陷阱出來呢！如果你的領導送你到亞特蘭大看看，你就知道不應該這么寫辯護詞了。

參加工作不久，領導讓我看一份關于亞特蘭大MARTA系統的英文材料。這份文獻讓我銘記：修地鐵并不必然能解決城市交通問題（MARTA系統被認為全美是最失敗的地鐵系統；后來看到數據，累計投資35億美元，曾經平均每天吸引乘客11萬人）。很久以后看到丁成日博士對MARTA系統失敗關鍵原因的分析：亞特蘭大低密度、分散擴張的多中心城市形態（是不是和珠海很像？）、以私人汽車占主導地位的交通網絡使城市對MARTA系統的依賴程度降至最低。為說明這一點，他對亞特蘭大和巴塞羅那兩個城市進行比較。亞特蘭大和巴塞羅那兩個城市建成區的人口分別為250萬人和280萬人，前者分散于4280 平方公里的建成區，后者分布的范圍僅162平方公里 （即巴塞羅那人口密度是亞特蘭大的26.4倍），以至于后者99公里長的地鐵線路可以在步行距離（800米）內服務60%的城市人口；前者擁有77公里地鐵線路，地鐵和公交線路的車站范圍（800米）僅覆蓋7%的就業崗位，多數居民需要開車5～10英里才能到達地鐵站，如果要達到與后者的地鐵系統同樣的服務水平，則需要建設3400公里的地鐵線路——那將是城市的不可承受之重?。ǘ〕扇盏取冻鞘幸巹澟c空間結構》）簡言之，對于小汽車過度發展而形成的低密度蔓延的城市形態，再修建城市軌道交通意義已經不大。所以，珠海人民謀劃發展軌道交通時，不能不思量一下亞特蘭大的困惑！

由此不由得想到 “52號文”。“52號文”限定了軌道交通的“建設申報條件”，卻沒有明確在具備“建設申報條件”之前該怎么做。在地方政府已經習慣了城市規劃不受太大制約，甚至可以天馬行空進行規劃的情形下，很有可能在城市發展到具備“建設申報條件”時，已經形成了依賴小汽車機動化發展的格局。這個時候同意它修建軌道交通，不等于給他挖一個更大的財政的坑嗎？想想亞特蘭大MARTA系統，就會明白這種可能性還是比較大的。

這不能怪“52號文”的制定者。因為城市規劃不是“52號文”的制定者能管的。如果城市政府在制定城市發展戰略規劃時，未能樹立超前意識，優先部署適應公共交通的空間布局，那么，在城市發展到具備“建設申報條件”時是很容易碰到亞特蘭大的困惑的。

何宗華先生曾經講過（大意）：搞軌道交通的，普遍看重設計、施工、運營以及技術創新，而對理論層面尤其軌道交通如何適應城市這些問題不太關注，而這恰恰是最容易出問題的地方；王院士更是直言個別城市修建軌道交通時罔顧城市是否需要和是否適應，為了創新而弄了很多制式，把城市弄得像一個軌道交通玩具場。這提示我們需要深切反思這些問題何以發生。

在京港城市交通研討會上，我知道了香港有個LUTO模型，領悟到交通與土地使用整合規劃對于城市可持續發展的重要性，啟示我持續地思考軌道和城市空間之間如何互動，如何去評價這種互動和應該如何促使這種互動趨于良性。進而，在施院士等大師們的指導下，我對如何促進軌道交通與城市空間協調發展構架了一個規劃方法論框架（《城市軌道交通系統規劃方法論》）——這是我能迅即對有軌電車做出“最佳出路是拆掉”判斷的分析框架。