交通需求側優化

概述及展望

隨著小汽車保有量快速增長，機動化出行帶來的擁堵、污染物排放等城市問題日益顯著。為應對這一系列的問題和挑戰，國內外交通相關領域專家提出了增加供給或調節需求的眾多方法。實踐證明，增加供給的手段反而會激發出更多的潛在需求，同時新增的道路空間在平峰時段使用效率不高，長期來看不利于交通可持續發展。因而通過需求端調控的手段逐漸成為主導，產生了一系列引導性和強制性的需求管理手段。本文大致梳理了當前受到重點關注的交通需求管理手段，分析其實施情況和主要障礙，并提出預約出行這一更加靈活、精細化的新型交通運輸組織模式。

交通需求管理能發揮什么作用？

當前城市交通面臨的高峰擁堵、公共交通服務質量不高這些問題， 本質是供需失衡。既有用地布局失衡導致的需求空間不均衡、交通供給空間分布不均，也有交通服務供給失衡帶來的出行結構不合理，以及需求分布在時間上的不均衡。

因此，想要改善這種不均衡的現狀，可以從供給側和需求側兩方面調節，或者通過信號燈優化等管理手段提升效率。近年來研究和實踐的重點逐漸從供給側轉移到需求側，各類交通需求管理手段得到廣泛研究和應用。

交通需求管理的主要思路是，通過對既有資源的優化利用和對需求的合理引導控制，在有限的資源條件下，改善交通系統的運行狀況，提升交通服務品質，避免需求在時間和空間上高度集中，從而達到緩解擁堵的目的。

其作用主要體現在以下幾個方面：

●出行結構引導

鼓勵居民使用公共交通、慢行交通出行，減少小汽車使用，優化出行結構。

●出行時空分布調控

控制單位時間的出行總量，引導出行在時間上的均衡分布；調節路徑上的需求總量，引導出行量在路段上均衡分布。

●以存量代替增量

盤活現有資源，提升利用效率，以存量資源的組織優化提升城市交通整體效能。

有哪些常用的需求管理手段？

交通需求管理主要從“三個優化”層面開展，即 優化交通流配置：主要是引導出行時間分布，使之與交通供給條件相匹配； 優化出行模式：引導出行結構，鼓勵綠色出行； 優化城市功能布局：調節出行供給與需求的空間分布。

根據各措施的關注點和強制性，可以分為以下幾種：

●誘導鼓勵

最常見的是 信息誘導。例如通過電子地圖對未來路況信息的展示，誘導出行者避開路網密度較高的路段，選擇路網密度相對較低的路段。

也包括 交通方式誘導。如綠色優先、慢性優先等一系列相關策略，如軌道交通網絡建設、自行車專用道規劃、步行空間開發等。通過環境建設和路權保障等方式，引導出行者使用公共交通、慢行交通， 鼓勵拼車、合乘。

● 行政強制

通過對需求總量限制，如機動車號牌管控、外埠車管控；或是 時空分布調控，如限行限號措施、交通管制、彈性上下班政策，通過對需求的調控緩解供需矛盾。

●經濟手段

通過收費 把出行的外部成本內部化，利用價格杠桿調節供需的時間分布，例如擁堵收費、差異化停車收費?；蚴?nbsp;將通行權作為一種可交易的商品，出行者依據需求的強烈程度競價，如可交易路票

●城市更新與新區開發

通過對城市功能空間分布優化調節，優化交通需求和設施供給的空間分布，從而改善供需空間不均衡，以合理的交通基礎設施布局減少出行者對小汽車的依賴，從源頭上避免大量集中的長距離出行、鼓勵公共交通出行。例如各城市推行的TOD發展策略、職住用地空間布局調整措施、城市功能疏解措施等。

現有手段還面臨哪些難題？

當前各城市使用的需求管理手段，基本是根據當時的社會經濟狀況、技術條件和面臨的出行困境做出的選擇，盡管也有一些措施受條件限制至今未能付諸實踐，每一項手段的應用 對于解決特定背景下的交通問題都發揮了重要作用。隨著社會經濟條件、居民觀念和技術條件變化，一些手段的弊端逐步顯現。

●誘導類手段貢獻率難評價

交通誘導手段是最容易被居民接受的，實施限制相對較少，但效果不如其它手段“立竿見影”，通常是要經歷長時間的誘導才能發揮作用，實際貢獻率也很難判斷。

●行政限制類手段不靈活

限制性的措施是打壓了實際存在的需求，這些需求仍然存在，因而其效果往往是短期內的效果，效果隨時間遞減，長期上有效性較弱，甚至可能會產生反作用。

機動車號牌管理的措施能夠快速控制機動車出行總量，但也逐漸成為交通工具的實際擁有與需求相匹配的最大障礙。以北京搖號政策為例，一部分擁有號牌的人實際上并不是更需要小汽車的群體，占用停車空間；同時真正需要號牌的居民可能很難獲得機會，這一現象在2020年調整為“以家庭為單位”的指標配置方案后略有改觀。

限行手段是在一定的背景條件下迫不得已的選擇，相對不夠靈活。例如，北京市現行的限號措施是在7:00-20:00之間，每天有兩個號不能使用。但實際上，限行區域內大部分路段在7點之后就有大量的富余能力了，仍然限行，一方面導致資源沒有得到充分利用，同時也給居民生活帶來了一些不便，甚至產生了“上有政策、下有對策”的現象，激發出購買第二輛車的需求。

● 經濟手段的實施條件苛刻

擁堵收費和路權交易政策能夠發揮較好的效果，但需要信息完全透明、不存在競爭和壟斷的完全市場，對實施條件的要求過于苛刻，當前較難實現。且收費往往涉及大量群體的利益，收費的合理性及其用途也容易受到較大質疑，這類手段常常難以通過，更多停留在理論研究層面。

●用地優化政策短期難見效

城市用地布局優化的手段長期會有幫助，但通常是“遠水難解近渴”，實際效果易受其它社會經濟因素影響，難以評估。

現有手段如何突破？

當前的各類交通需求管理手段在實施效果和可實施性上存在一定的阻礙。那么是否存在一種能夠同時對供需進行調節，綜合現有手段優缺點的方法？

隨著實時通訊、超級計算、精準定位等技術發展，借助 預約出行的手段綜合各類需求管理措施、靈活調整各類手段實施范圍、組合多種方式可以成為現實。

預約出行 是一種新型交通運輸組織模式，是利用創新科技成果，通過預約的方式，實現信息和資源協同，構建全時空交通信息集成利用的開放環境，形成綜合多種管理手段和服務模式的組織平臺，通過各種手段的靈活組合，對全局資源實施有序化組織，打造無擁堵的城市交通。

通過預約，可針對具體場景和問題，選擇適合的手段，并靈活調整需求管理手段的實施范圍、時間、精細化程度、調節對象和管控力度。改變單一手段的局限性，解決傳統需求管理手段調控重點在總量而非分布、政策精細度不足、強行限制的同時沒有剛性需求替代方案等問題，并通過與出行者的雙向互動，改變政策缺乏與用戶交互的狀況。

預約模式調節供需關系的功能已在多個領域得到了驗證，尤其是在2020年新冠疫情防控期間，預約的作用更是得到了高度認可。隨著相關技術發展及理念接受度提升，其在城市交通領域的應用也具備了基礎條件。我院也已在北京地鐵和回龍觀北橋開展了相關實踐，未來會逐步滲透到更多場景， 通過預約讓出行更有確定性，減少對擁堵造成的出行時間不確定的焦慮和無序，最終打造有序、無擁堵的城市交通。

來源：北京交通發展研究院 作者：刁晶晶