10月12日至13日，由深圳市交通運輸委員會主辦、深圳市都市交通規劃設計研究院承辦的第六屆公交都市發展論壇（深圳）暨2016全國中小城市公交發展高峰論壇在深圳舉行，來自國內政府部門、科研機構、國際咨詢機構、專業院校及知名交通專家和代表齊聚一堂，就公共交通系統發展與公交都市建設進行了交流探討。

深圳市委常委、副市長劉慶生在致辭中表示，深圳已基本形成以軌道交通為骨架、常規公交為網絡、出租車為補充、慢行交通為延伸的一體化公共交通體系?！笆濉逼?，深圳市將持續推進公共交通體系機制改革，加大公共服務產品供給側結構性改革力度，更好地支撐引導城市經濟社會發展。

中國交通報社黨委書記、社長蔡玉賀以“新形勢下的公交都市創建路徑——全民參與”為題發表主題演講，指出優先發展公共交通、推進創建公交都市是讓城市更宜居、讓道路更暢通、讓環境更綠色、讓人民群眾更舒心的必由之路。“重塑現代公共意識，形成‘我為人人，人人為我’的社會風氣是促進公交都市發展的內生動力?！辈逃褓R認為，公交都市的創建需要全民參與，不僅僅包括民眾，還包括所有的政府管理部門、規劃設計單位、相關企業，匯聚全民的力量才能真正實現。

專家觀點

中共中央黨校副校長 趙長茂

推進公交發展需“大一統”思維

城市公共交通不僅僅是交通部門的事，需要統籌規劃多部門配合，必須跳出公共交通來看城市交通，用系統化思維來建設城市交通。

當前的城市交通擁堵固然有多方面的原因，但是一個很重要的原因是僅僅從交通運輸本身考慮城市公共交通的規劃和發展，缺乏統籌和系統的措施。過去很多人認為，交通就是交通管理部門的事，實際上是缺乏系統性思維，必須突破部門分割，破除大院分割格局，來發展城市交通。

公共交通規劃工作也需要系統性思維，需要整個政府的超前統籌設計，雖然當前一直在致力于進行交通運輸領域的“大一統”工作，但是實際上交通運輸系統在方方面面都是割裂開的，部門化、區域化阻礙了公共交通的發展。香港在這一方面走在了前列，比如說從上環到中環甚至延伸到灣仔，地下有地鐵，地面上有公交車、出租車，各大樓之間還有空中走廊。刮風下雨天市民可以在大樓之間穿行，這就需要整個政府的超前統籌設計，所以交通規劃也需要城市“大一統”的思維，使得公共交通出行成為最為便捷的選擇，公交出行比例自然會提高。然而實際上，我們目前的交通在方方面面都是分割的，部門化、區域化現象嚴重。

同時，我們還要注意到城市公共交通雖然屬于公共產品，但它有一定特殊性，不同于一般的競爭性領域，要發揮好政府和市場兩個方面的作用。在市場經濟的背景之下，城市公共交通不能再走封閉、壟斷的老路，必須開放發展，用市場機制吸引和利用更多的社會資源，通過競爭機制來提高效率和服務質量。

公共交通完全可以引進民資，通過民間投資來助力發展，但政府并不能完全替代市場的作用，除了政府直接提供一部分產品之外，還要積極培育市場，發揮市場配置資源的作用。

深圳市交通運輸委員會黨組書記 于寶明

“三網融合”優化全出行鏈服務

如何實現軌道、公交、慢行的“三網融合”，方便市民出行，實際上是提高公交競爭力的最重要的工作。為此，深圳市交委從交通用地、設施、網絡、運營4個方面，推動公共交通行業供給側結構性改革。

國內大部分的城市政府部門都在大力提倡建設軌道交通，優先發展公共巴士等，但是居民的日常出行往往無法單單依靠一種交通方式完成，需要多種交通方式的組合。如何實現軌道、公交、慢行交通的“三網融合”以便市民便捷出行，實際上是提高公交競爭力最重要的工作。

深圳市以“三網融合”作為公共交通供給側結構性改革的突破點，打造“1公里步行、3公里自行車、5公里公交、長距離出行以軌道為主”的一體化公共交通體系，構建緊密配合、無縫銜接、可靠舒適的公共交通服務網絡，旨在使公共交通成為市民可信賴的出行選擇。

為促進深圳公共交通“三網融合”，推動公共交通行業供給側結構性改革，深圳交委從交通用地、設施、網絡、運營4個方面，提出了八大行動和16項措施。

交通用地融合方面，深圳主要是強化軌道交通引領城市發展，引導人口、崗位盡可能向軌道站點周邊集聚。以樞紐為載體，統籌整合地上地下空間，建立、完善軌道站點與周邊建筑一體化銜接規范，加快推進配套建設公交首末站。

設施融合方面，深圳著力于系統改善公共交通換乘銜接條件，提升軌道與常規公交換乘設施的便利性，結合客流需求、公交線網組織和道路條件，規劃建設公交路內換乘點。

網絡融合則著眼軌道交通與常規公交網絡的深度融合，分區域、差異化整合軌道與常規公交網絡，完善社區微循環接駁巴士網絡，打造安全、連續、便捷、舒適的慢行接駁網絡。

運營融合方面，整合軌道與常規公交運營服務，提高換乘接駁便捷性和舒適性，研究基于里程的公共交通聯運票價制度，鼓勵多方式出行，提供全出行鏈的公共交通綜合信息服務。

哈爾濱工業大學（深圳）經濟管理學院教授 唐杰

以快速交通網疏解都市圈擁堵

提高公交出行分擔率的核心在于形成大運量公交運力和發達的公交網絡，并用快速交通網相連接，便于緩解交通擁堵。

未來20年，亞洲特別是中國和印度將是全球城市化的核心地區。到2025年，預計我國將有70%的人口會住在百萬人口大城市。百萬人口大都市將達到210座，交通問題將成為大城市面臨的普遍問題。

從我國目前的情況來看，如果沒有在一個大空間尺度內構造交通網絡，每個城市各自獨立發展交通，只會造成未來的城市越來越大，交通也更加擁堵。上海提供了一個我國解決城市未來交通的范本，上海以一個小時都市圈的快速交通網為核心，構造內部城市群，實現了城市規模增長速度的逐漸減緩。我國的大部分城市都應當在都市圈內尋找到合適的位置，與城市群內其他城市建立緊密的交通聯系，否則交通擁堵問題將愈演愈烈。

在過去的35年間，城市發展模式是采用大城市化還是小城市化一直是國內外很多專家學者爭論的話題?，F在看來，傳統的大城市化戰略、小城市化戰略以及郊區化的政策都是低效率的空間結構形態。城市群是實現城市間合理分工與協作的城市空間結構。依照城市群內土地邊際產出與收益的比較，推動高土地占用、高人口附著的制造業向中小城市遷移是合理選擇也是中國城市化走向城市群化的起點。打破特大城市人口過度集中的關鍵，在于推進供給側結構性改革，打破城市間的行政壁壘，按照“核心—外圍”結構合理構建城市群。

對于解決大都市交通問題而言，提高公共交通出行比例是核心思路。分析國際大都市可以看到，公共交通出行分擔率似乎并不會受到小汽車擁有率的影響，提高公交出行分擔率的核心在于形成大運量公交運力和發達的公交網絡。構建合理的軌道交通體系，形成圍繞軌道交通體系的公交網絡，是未來解決大都市人口擁堵和交通擁堵的關鍵因素。

同濟大學教授 楊東援

善用數據留住公交“常旅客”

公交都市建設的核心是要提供一種公共服務的提升，不僅僅全是技術性指標，而是讓用戶真正融入交通運輸管理過程之中，成為忠實的公交“常旅客”，最終實現愉悅出行。

公交都市的最終目的是什么？公交都市建設的核心是要提供一種公共服務的提升，不僅僅全是技術性指標，最終的目標是要建設一個可以不依賴小汽車的城市，因此公交服務的內容和質量，是一個非常大的挑戰。

目前，政府方面掌握著大量的公交運行數據。如何利用好這些數據，是實現可持續城市公共交通模式的重要特征。比如說上海，原來預定是建500公里的公交專用道任務，現在完成了300公里。剩下的里程能不能修完？修好的公交專用道，實施效果如何？這時我們就需要一些數據。通過這些數據，才能用一種科學的態度，正確把握問題、提出任務，以便公交專用道能順暢實施。

分析智能交通數據也是如此，并非是為了推動公交用戶管理技術，而是要推動公交用戶管理行動，解決乘客的出行需求以提高公交乘客忠誠度，成為公交“常旅客”。公交用戶管理的成效，體現在用戶真正融入交通運輸管理過程之中。

有人認為，上世紀七八十年代的我國城市已經實現了公交都市，因為公交分擔率非常高，但同時應當看到，人是因為缺少選擇才使用公交，一旦經濟條件改變，將會立刻逃離公交。對上海公交乘客的調查結果顯示，真正能夠接受公交出行的只占公交乘客的30%。因此，不能將當前的公交都市建設當作上世紀七八十年代的簡單輪回，公交都市不是簡單地把公眾逼向公交，而是通過服務引導、環境營造、政策調控、意識培育，把公眾引向公交。

公交都市不應該是管理者和“技術精英”替公眾做決策，而應該是引導公眾自覺做出的一種合理的決策。當前面臨的城市交通問題，并不是簡單的車與路的矛盾，而是廣大市民的居住環境與無節制的交通需求之間形成的矛盾。

“問題源流”“政策源流”和“政治源流”是公交優先推進過程中的三股重要力量，而公交用戶管理是構成“問題源流”的主干。公交用戶管理中所發現的重要問題，將促使“政策窗口”開啟，從而推動相關內容登上政策議程。通過這樣的工作，才能使得公共交通真正能夠得到社會的認同。