每天不是堵在路上，就是在去往堵的路上。
對于一個每天要乘坐公共交通工具的人來說，公交信號優(yōu)先的確使通行速度增加了不少。
2017年8月17日，公安部、中央文明辦、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部、交通運(yùn)輸部聯(lián)合印發(fā)《城市道路交通文明暢通提升行動計劃（2017—2020）》。公交信號優(yōu)先控制，應(yīng)該成為中國下階段信號控制系統(tǒng)研發(fā)和功能提升的目標(biāo)之一。
公交信號優(yōu)先
公交優(yōu)先的落實(shí)，既包括路權(quán)上的保障，也包括信號控制上的優(yōu)先，二者相輔相成、缺一不可。公交專用道的設(shè)置可以在路權(quán)上為公交提供優(yōu)先，而在交叉口則需要通過公交信號優(yōu)先從信號角度保證公交在時間上的優(yōu)先通行權(quán)。
信號優(yōu)先又分為三種：
被動優(yōu)先：針對離線信號控制方案進(jìn)行優(yōu)化，不考慮交叉口是否有公交車輛到達(dá)，同時不需要車輛檢測/優(yōu)先申請生成系統(tǒng)；
主動優(yōu)化：為檢測到的特定車輛提供優(yōu)先，包括相位延長、提前激活相位、公交車輛專用相位等多種方法；
自適應(yīng)優(yōu)先：基于實(shí)時檢測數(shù)據(jù)提供信號優(yōu)先的同時，以某一指標(biāo)為目標(biāo)優(yōu)化方案。
奉賢BRT信號優(yōu)先運(yùn)行現(xiàn)狀
2018年4月20日，奉賢BRT正式開通，從2011年開始規(guī)劃到落地，用了7年時間。
公交信號優(yōu)先系統(tǒng)主要涉及南奉公路、賢浦路、浦星公路。工程沿線道路線路全線31.2km，其中路中BRT專用道設(shè)置長度20.2km，路側(cè)專用道4.1km，其余路段靈活設(shè)置。
公交專用道實(shí)施節(jié)省了29-32分鐘，信號優(yōu)先實(shí)施節(jié)省8分鐘，優(yōu)化率達(dá)到10.7%。
信號優(yōu)先設(shè)計思路
該項(xiàng)目公交站點(diǎn)均設(shè)置在出口道，有利于主動信號優(yōu)先策略實(shí)施，但還要考慮高峰時間交叉口下游站點(diǎn)泊位空間不足。
信號優(yōu)先設(shè)計考慮因素包括交叉口交通組織渠化方案、交叉口交通狀況、站臺與交叉口相對位置關(guān)系、信號控制系統(tǒng)、公交滿載率、公交車輛車頭時距和準(zhǔn)點(diǎn)率等。
綜合考慮，項(xiàng)目采用被動優(yōu)先+主動優(yōu)先相結(jié)合的公交信號優(yōu)先策略，根據(jù)擁堵情況，分時段優(yōu)先控制。
被動優(yōu)先不需要公交檢測信息，公交車量根據(jù)信號系統(tǒng)配時行走。主要通過協(xié)調(diào)控制，按照綠波方式設(shè)計。
主動優(yōu)先控制方法包括：綠燈延遲、紅燈提前、插入相位和相位跳躍，一般路口都包含這些控制，但每個路口具體的優(yōu)先策略根據(jù)具體情況靈活配置。
早晚高峰期間，一般會通過綠燈延遲或紅燈提前的方式實(shí)現(xiàn)主動優(yōu)先，但不做插入相位。平峰或低峰期，四種方式都可能用到。
由于插入相位會導(dǎo)致周期發(fā)生變化，因此盡量一周期之內(nèi)將這個時間用其他相位消耗掉，最大限度保證周期不變，特別是協(xié)調(diào)相位的起止時間一般不變，這樣可以保證綠波協(xié)調(diào)效果，并且不影響社會車輛通行。
系統(tǒng)簡介
系統(tǒng)架構(gòu)
奉賢公交信號優(yōu)先系統(tǒng)總體設(shè)計是在原有路口智能控制信號機(jī)的基礎(chǔ)上增設(shè)信號優(yōu)先控制主機(jī)和BRT 車輛檢測設(shè)備，實(shí)現(xiàn)BRT 車輛信號優(yōu)先。對于部分尚未安裝信號機(jī)的路口，增設(shè)自適應(yīng)交通信號機(jī)及信號燈，以實(shí)現(xiàn)對該路口通行秩序的維護(hù)和BRT 車輛的優(yōu)先通行。”
專用道公交車輛檢測子系統(tǒng)運(yùn)用RFID射頻通訊技術(shù)、精確區(qū)域喚醒技術(shù)、軟硬件的低功耗控制技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊加密技術(shù)等關(guān)鍵技術(shù)，通過車輛檢測與識別手段，對公交車輛進(jìn)行準(zhǔn)確位置和身份識別，確定公交的優(yōu)先等級與策略。
檢測器布設(shè)是每個路口的進(jìn)口道方向在距離停車線50~150m左右，布設(shè)一個接近檢測斷面，即一個路口配備設(shè)置兩套RFID閱讀器及天線與無線地磁感應(yīng)器。
項(xiàng)目采用在交通信號控制機(jī)旁邊布設(shè)優(yōu)先控制主機(jī)，運(yùn)用有線連接的方式，保證信號控制系統(tǒng)和公交車輛檢測系統(tǒng)的通信。
行業(yè)痛點(diǎn)
公交信號優(yōu)先的出發(fā)點(diǎn)是好的，但是目前都還停留在比較粗狂的階段，遠(yuǎn)未能夠真正實(shí)現(xiàn)復(fù)雜場景下的有效優(yōu)先，主要表現(xiàn)在：
一是缺乏頂層設(shè)計，沒有統(tǒng)一的規(guī)范。
二是缺乏被廣泛認(rèn)可的評價標(biāo)準(zhǔn)。廠商在投標(biāo)的時候都認(rèn)為可以滿足所有設(shè)計要求，但是沒有標(biāo)準(zhǔn)去考核評估是否實(shí)現(xiàn)了信號優(yōu)先。
三是能實(shí)現(xiàn)的優(yōu)先比較單一、粗獷。
某些公交信號優(yōu)先做的比較“粗暴”，雖然公交獲得了優(yōu)先，但對社會交通影響過大。甚至連公交優(yōu)先的效果都沒做好的情況下，又導(dǎo)致了社會交通的擁堵。
最近北京某段路設(shè)置了公交專用道，有司機(jī)吐槽，設(shè)置之前即使早高峰期間也只需要20分鐘，而現(xiàn)在公交車沒見快，反而造成了大擁堵，一公里的路程花了半小時。
有些公交信號優(yōu)先在竣工時做的比較好，但后期缺少長期穩(wěn)定的維護(hù)，又會導(dǎo)致效果失去。此外，有些地方交管對公交“優(yōu)先”比較排斥，認(rèn)為公交與小汽車一視同仁。
這也是為什么當(dāng)前很多人認(rèn)為公交信號優(yōu)先是假的，推廣步伐緩慢的主要原因。
總結(jié)
在交通結(jié)構(gòu)上大力度實(shí)施公交優(yōu)先，提高綠色交通分擔(dān)率是解決交通擁堵的主要措施。各大城市也陸續(xù)開始建設(shè)公交優(yōu)先示范城市，然而當(dāng)前多數(shù)城市示范效果并不理想。
每個交通參與者都習(xí)慣站在自身角度去評價擁堵狀況，站在交警的角度，是希望整條道路的擁堵狀況得到改善，因此實(shí)施公交信號優(yōu)先不應(yīng)該影響社會車輛通行。
而奉賢BRT信號優(yōu)先系統(tǒng)最大的亮點(diǎn)就在于系統(tǒng)能夠保持線路綠波情況下進(jìn)行優(yōu)先，對社會車輛通行基本不造成影響。
但是，從行業(yè)整體發(fā)展情況來看，無論從管理層面，還是項(xiàng)目設(shè)計、實(shí)施、維護(hù)等方面，公交信號優(yōu)先仍任重道遠(yuǎn)。
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