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在這萬(wàn)眾創(chuàng)新、大數(shù)據(jù)盛行、人人都是規(guī)劃師的時(shí)代，云軌、空軌、側(cè)軌等等新名詞層出不窮，多源大數(shù)據(jù)融合也是各路玩家常用的關(guān)鍵詞，政府部門(mén)更是大把的精力用在應(yīng)付來(lái)自各行各業(yè)的規(guī)劃師，一個(gè)原本小眾的行業(yè)自身還沒(méi)發(fā)育成熟，就變得如此花枝招展。

當(dāng)然，這些也都是行業(yè)大家常批的話題，可是，很多新概念、新技術(shù)未盛行前就存在的問(wèn)題如何解決，如何讓交通規(guī)劃師的預(yù)測(cè)、判斷、方案可信？我們到底需要一個(gè)什么樣的城市？哪些該做？哪些不能做？

再看看世界城市幾十年如一日的數(shù)據(jù)積累，很多都是傳統(tǒng)的公開(kāi)數(shù)據(jù)，仔細(xì)推敲就可以發(fā)現(xiàn)，城市交通發(fā)展絕不是千城一面，交通規(guī)劃、交通政策也絕不能復(fù)制，特別是我們制定的各項(xiàng)目標(biāo)、指標(biāo)，離開(kāi)了時(shí)空層面就顯得沒(méi)有意義。

東京、紐約、巴黎、倫敦是從事城市交通規(guī)劃同行經(jīng)常引用的案例，當(dāng)然也是最容易被專(zhuān)家和領(lǐng)導(dǎo)提出疑問(wèn)的環(huán)節(jié)，因?yàn)槠毡檎J(rèn)知，除了北上廣深，國(guó)內(nèi)其他城市與四大世界城市都無(wú)法同日而語(yǔ)。但是，拋開(kāi)城市地位，他們之間規(guī)模也是差異巨大，城市形態(tài)各具特色，特別是都具有相對(duì)完善的公共交通體系，各方面都具有值得借鑒的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)。

首先，還是從公共交通出行分擔(dān)率說(shuō)起。當(dāng)我們的研究范圍擴(kuò)展到一定的空間尺度，公共交通出行分擔(dān)率客觀存在明顯的上限，即便是公共交通特別是軌道交通最為發(fā)達(dá)的東京都市圈，其公共交通出行分擔(dān)率也不過(guò)33%，紐約都市圈、巴黎都市圈更是只有15-20%左右。總體上看，公共交通出行分擔(dān)率與人口密度正相關(guān)，但影響出行方式結(jié)構(gòu)最為顯著的因素則是由人口、崗位分布引起的出行空間分布。（本文所引用數(shù)據(jù)均為各地區(qū)2010年左右居民出行調(diào)查）

▼都市圈層面交通出行特征指標(biāo)對(duì)比

▲東京都市圈交通方式結(jié)構(gòu)變化

▲巴黎都市圈交通方式結(jié)構(gòu)變化

▲紐約都市圈交通方式結(jié)構(gòu)變化

▲大阪都市圈交通方式結(jié)構(gòu)變化

東京區(qū)部人口約875萬(wàn)人，區(qū)部以外人口約2725萬(wàn)人，區(qū)部就業(yè)崗位溢出超過(guò)300萬(wàn)個(gè)。東京區(qū)部白天人口1150萬(wàn)人，每天通勤、通學(xué)流入人口315萬(wàn)人，每天通勤、通學(xué)流出人口40萬(wàn)人。

▼東京都市圈各區(qū)域人口及就業(yè)崗位分布

▲東京都市圈人口密度分布

東京都市圈日出行總量為8489萬(wàn)人次，其中東京區(qū)部出行量為2604萬(wàn)人次，占總出行量的30.7%；每天進(jìn)出東京區(qū)部的出行量達(dá)1090萬(wàn)人次，占總出行量的12.9%，進(jìn)出東京區(qū)部的公共交通出行分擔(dān)率達(dá)80%以上。

東京區(qū)部公共交通出行分擔(dān)率高達(dá)51%，小汽車(chē)出行分擔(dān)率只有11%；但距離市中心30km以外地區(qū)公共交通出行分擔(dān)率多在10-15%左右，而小汽車(chē)出行分擔(dān)率高達(dá)60-70%。

▲東京都市圈分區(qū)域出行方式結(jié)構(gòu)

紐約市區(qū)內(nèi)人口約829萬(wàn)，紐約市以外人口約1359萬(wàn)，紐約市職住基本可實(shí)現(xiàn)平衡。

▼紐約都市圈各區(qū)域人口及就業(yè)崗位分布

▲紐約都市圈人口密度分布

紐約都市圈日出行總量為7948萬(wàn)人次，80%以上出行為區(qū)內(nèi)出行；每天進(jìn)出紐約市的出行量為272萬(wàn)人次，占總出行量的3.4%；紐約市內(nèi)部出行量為2565萬(wàn)人次，占總出行量的32.3%；紐約市外圍組團(tuán)內(nèi)出行量為5108萬(wàn)人次，占總出行量的64.3%。

曼哈頓公共交通出行分擔(dān)率約30.6%，步行及非機(jī)動(dòng)車(chē)出行分擔(dān)率達(dá)56.1%，小汽車(chē)出行分擔(dān)率只有13.2%；但紐約市以外地區(qū)公共交通出行分擔(dān)率多不足10%，而小汽車(chē)出行分擔(dān)率多高達(dá)80%以上。

進(jìn)出紐約市的公共交通出行分擔(dān)率為60.5%、小汽車(chē)出行分擔(dān)率為37.8%。進(jìn)出曼哈頓的公共交通出行分擔(dān)率為76.9%、小汽車(chē)出行分擔(dān)率為21.9%。

▲紐約都市圈分區(qū)域出行方式結(jié)構(gòu)

巴黎核心集聚區(qū)內(nèi)人口約671萬(wàn)，核心集聚區(qū)以外人口約471萬(wàn)，核心集聚區(qū)就業(yè)崗位溢出約70萬(wàn)個(gè)。

▼巴黎大區(qū)各區(qū)域人口及就業(yè)崗位分布

▲巴黎都市圈人口密度分布

巴黎都市圈日出行總量為4100萬(wàn)人次，80%以上出行為區(qū)內(nèi)出行；巴黎核心集聚區(qū)內(nèi)部出行量為2358萬(wàn)人次，占總出行量的57.5%；每天進(jìn)出巴黎核心集聚區(qū)的出行量為388萬(wàn)人次，占總出行量的9.5%；巴黎核心集聚區(qū)外圍組團(tuán)內(nèi)出行量為1354萬(wàn)人次，占總出行量的33%。

巴黎核心集聚區(qū)內(nèi)、進(jìn)出核心集聚區(qū)、核心集聚區(qū)外的公共交通出行分擔(dān)率分別為25%、40%和6%（公共交通出行量分別占71%、19%和10%），小汽車(chē)出行分擔(dān)率分別為22%、55%和60%（小汽車(chē)出行量分別占34%、14%和52%）。

進(jìn)出巴黎市的公共交通出行分擔(dān)率為67.4%、小汽車(chē)出行分擔(dān)率為25.3%。

▲巴黎都市圈分區(qū)域出行方式結(jié)構(gòu) 

▼中心城區(qū)層面交通出行特征指標(biāo)對(duì)比

大倫敦地區(qū)日出行總量約2400萬(wàn)人次，82.2%的居民生活工作都在大倫敦，每天有77萬(wàn)人通勤進(jìn)入大倫敦，每天有35萬(wàn)人通勤出大倫敦。

▼大倫敦各區(qū)域人口及就業(yè)崗位分布

▲大倫敦出行分布及出行方式結(jié)構(gòu)

每天進(jìn)出大倫敦的408萬(wàn)人次出行中，96萬(wàn)人次進(jìn)出中央倫敦（公共交通占比83%、小汽車(chē)占比17%），72萬(wàn)人次進(jìn)出內(nèi)倫敦（公共交通占比47%、小汽車(chē)占比53%），240萬(wàn)人次進(jìn)出外倫敦（公共交通占比15%、小汽車(chē)占比78%）。

每天進(jìn)出紐約市的272萬(wàn)人次出行中，128萬(wàn)人次進(jìn)出曼哈頓，144萬(wàn)人次進(jìn)出紐約市其他四區(qū)。

每天進(jìn)出巴黎核心集聚區(qū)的388萬(wàn)人次出行中，113萬(wàn)人次進(jìn)出巴黎市，275萬(wàn)人次進(jìn)出除巴黎市以外的核心集聚區(qū)。

盡管每天進(jìn)出大倫敦、巴黎核心集聚區(qū)的出行量（408萬(wàn)人次和388萬(wàn)人次）遠(yuǎn)高于每天進(jìn)出紐約市的出行量（272萬(wàn)人次），但倫敦、巴黎更多是進(jìn)出外倫敦和除巴黎市以外的核心集聚區(qū)（占比達(dá)60-70%），這部分出行小汽車(chē)主導(dǎo)；因此，倫敦、巴黎進(jìn)出中心城公共交通出行分擔(dān)率僅在35-40%左右，遠(yuǎn)低于紐約、東京的60-80%。源頭當(dāng)然是紐約（曼哈頓）、東京（都心六區(qū)）核心區(qū)超高的就業(yè)崗位密度，而巴黎、倫敦則相對(duì)均衡一些。

▼核心區(qū)層面交通出行特征指標(biāo)對(duì)比

回顧四大世界城市的人口、崗位分布、出行分布，可以看出，四大世界級(jí)都市圈的通勤出行半徑都在50公里以內(nèi)，80-90%的出行都集中在城市30公里半徑范圍內(nèi)。我們一味地期望通過(guò)提供更加快速的軌道交通去拓展城市空間是否必要、是否經(jīng)濟(jì)都需要商榷。

東京市中心崗位密度超高，崗位溢出數(shù)量較多，大量人口分布在外圍，每天進(jìn)出區(qū)部的出行量較大，東京也因此具有世界上最為發(fā)達(dá)的郊區(qū)軌道網(wǎng)，而且客流量巨大，不過(guò)東京通過(guò)在山手環(huán)線沿線打造了新宿、池袋、澀谷等副都心，使得這些私鐵線路的終點(diǎn)站也是大量客流的目的地，私鐵、JR與地鐵的直通運(yùn)營(yíng)也主要集中在通勤需求較大的高峰期部分列車(chē)。在東京區(qū)部以外，由于成片用地開(kāi)發(fā)基本連綿，郊區(qū)軌道交通線路車(chē)站間距也不大，而是通過(guò)越行線組織快慢車(chē)運(yùn)營(yíng)；區(qū)部范圍的地鐵線路則多數(shù)沒(méi)有越行線，采用站站停運(yùn)營(yíng)。

巴黎行政市范圍很小，但居住人口密度較高，地鐵系統(tǒng)也基本服務(wù)于巴黎行政市及周邊范圍，線路長(zhǎng)度普遍較短，車(chē)站間距多在300-500m。巴黎行政市范圍人口集聚，平均出行距離較短，內(nèi)部60%的出行采用步行。另外，為了應(yīng)對(duì)郊區(qū)居民進(jìn)入巴黎市內(nèi)的通勤出行需求，巴黎大區(qū)在市郊鐵路的基礎(chǔ)上新建市中心地下隧道形成了貫穿城市中心的區(qū)域快軌RER系統(tǒng)，可服務(wù)城市主要對(duì)外交通軸向和交通樞紐。

紐約曼哈頓同樣具有超高的崗位密度，但其人口密度也不低，而且崗位溢出基本由紐約市范圍的其他四區(qū)消化，地鐵系統(tǒng)主要服務(wù)于曼哈頓與周邊四區(qū)的聯(lián)系，承擔(dān)了紐約都市圈的大量出行。連接曼哈頓與郊區(qū)的市郊鐵路主要集中在中央車(chē)站和賓夕法尼亞車(chē)站，包括PATH、北方鐵路、長(zhǎng)島鐵路等。

大倫敦人口和崗位密度相對(duì)其他3個(gè)城市較低，地鐵系統(tǒng)服務(wù)于整個(gè)大倫敦地區(qū)，線網(wǎng)規(guī)模較大，線路長(zhǎng)度較長(zhǎng)，但客流密度較低；大倫敦較高的公共出行分擔(dān)率是由于地面公交發(fā)揮了較大作用。倫敦郊區(qū)布局了大量用地性質(zhì)單一的新城，通過(guò)大量的市郊鐵路聯(lián)系，郊區(qū)入城客流大量匯聚在市中心火車(chē)站，增加了換乘壓力，因此，倫敦正在建設(shè)貫穿市中心的地下隧道，形成類(lèi)似巴黎RER的CROSSRAIL系統(tǒng)。

我們的城市似乎也需要很多這樣持續(xù)的公開(kāi)數(shù)據(jù)分析，可是現(xiàn)實(shí)是還回到第一段。