根據《第三次全國綜合開發(fā)計劃》，東京結合城市發(fā)展的實際情況制定了以發(fā)展區(qū)域軌道交通網絡為主、運營公共汽電車為輔的城市公共交通發(fā)展目標，建立高效發(fā)達的公共交通網絡和綜合便捷的城市交通換乘樞紐，著重提高公共交通的整體服務水平，吸引市民選擇公共交通方式出行。
東京大容量、高運速的軌道交通非常發(fā)達，公共交通系統(tǒng)由JR線、JR山手線、私營鐵路、有軌電車線、獨軌鐵路、地鐵及公共汽電車等多種模式組成。JR線（不含新干線）887公里，日均客運量約1450萬人次，私營鐵路（含獨軌鐵路）1126公里，日均客運量約1370萬人次。有軌電車線路1條，全長約12.2km，日客流量約5.6萬人次，全線共30站。東京地鐵里程292.9公里，線路13條，車站274個，日均客運量820萬人次[1]。
東京區(qū)部地鐵線網由東南海濱城市中心向北、向西扇形發(fā)展,呈放射式布局,地鐵線路系統(tǒng)由13條線路組成,其中環(huán)線1條(也稱山手環(huán)線,有內環(huán)和外環(huán)之分),繞東京區(qū)部市中心運行,連接東京市的東京、上野、池袋、新宿、澀谷、品川等32個綜合樞紐站;放射線12條,主要覆蓋東京都區(qū)部,總里程超過280公里,運營時速30公里～35公里,站距1公里左右,與國鐵JR線、私營鐵路線銜接聯(lián)運。大量的人流通過地鐵線路快捷地進入中心城區(qū)各個區(qū)域的工作場所。方便高效的特點吸引了眾多城市居民使用公共交通工具。
圖1 東京軌道線網示意圖
作為東京軌道線網系統(tǒng)的補充，東京地面公共交通系統(tǒng)沿城市道路呈網絡狀分布，公共汽車線路129條，線網長度740公里，運營里程共約1075公里，平均線路長度8.9公里，公交站點1545個。運營企業(yè)共有2127家，其中民營2192家，國營25家。從業(yè)人員108263人，車輛數60352輛。城市道路中劃出了大量公共汽車專用道,保障地面公交體系的優(yōu)先權,也確保了地面公交的發(fā)達、快捷、準確和高效。地面公共交通系統(tǒng)與軌道交通站點、城市交通樞紐、對外交通樞紐銜接緊密,換乘距離短、服務水平高、分布密度大、指示清晰,便于乘客的換乘和使用,滿足了大部分市民的基本出行要求。
1.公交引導城市發(fā)展模式
日本的城市布局是以公共交通為導向的綜合開發(fā)模式，公共交通的規(guī)劃建設有效指導了城市空間的合理布局和土地開發(fā)利用（TOD模式）。日本的TOD模式有其自身的顯著特點，即同一主體同時承擔軌道建設和城市開發(fā)，使城市開發(fā)效益直接內涵于軌道開發(fā)之中，使公共交通與用地實現無縫銜接，創(chuàng)造了土地高效利用、功能配置合理、交通便捷舒適、各方式間零換乘、市場驅動主導交通的一體化。東京的成功依賴于公共交通，公共交通的成功依賴于繁榮的東京[2]。
前瞻性的規(guī)劃和政策引導是實現交通與土地使用一體化的保證和前提。東京從軌道交通建設之初，就以服務用地、與土地使用的深度結合為前提，實現了軌道交通系統(tǒng)與土地使用的完美結合。在東京，乘客可以乘坐公共交通方便地到達城區(qū)的任何目的地，地鐵出入口設在辦公大樓、商業(yè)中心、大型公共設施內。如新宿站綜合交通樞紐在約2公里的范圍里設有100多個地鐵出入口，軌道交通的末端交通88%為步行，90%以上的居民和上班族分布在軌道交通和地面公交系統(tǒng)車站400米服務范圍內，這是實現門到門快捷高效出行的關鍵。
2.高密度發(fā)達的地鐵線網
東京的地鐵線網覆蓋面非常廣，由東南海濱的城市中心向北、向西扇形發(fā)展，呈放射式布局，并與市郊鐵路銜接聯(lián)運。目前由“東京地下鐵”與“東京都交通局”兩家主體共同營運13條地鐵線路，285個車站，線路總長312.6公里，日平均客流量為1100萬人次，是世界上客流量最大的地鐵系統(tǒng)，每平方公里的地鐵站數量為1.66個?？坎叫腥ボ囌镜木用?，平均只用9分鐘，就可以到達離自己最近的車站。地鐵線網密集，形成了一張密度高、覆蓋面大的軌道交通網，延伸到東京的每一個角落，是東京公共交通的主力軍，是在東京工作和生活的人賴以出行的主要交通工具。
3.靈活高效的地面公交網絡
地面公共汽車網絡作為軌道線網系統(tǒng)的補充，沿城市道路呈網絡狀分布，其站點的設計充分考慮大型的居民社區(qū)，與軌道交通站點、城市交通樞紐、對外交通樞紐銜接緊密,提高公共交通的覆蓋率，解決離軌道站較遠的市民以及老年人出行問題。東京的地面公共汽車線路主要開通“區(qū)間”、“短線”線路。大多數公交車線路往往只設幾個站點，少的甚至只有5-6個，站距超不過500米。線路主要連接了地鐵、公園、商場，提供“門對門”的服務。地面公交在鐵路網的“縫隙”之中“穿插運行”，作為毛細血管支撐著整個公共交通系統(tǒng)的運行。
為保障地面公交的運行效率，城市鼓勵市民多利用公共汽車，政府設置了公共汽車專用道和交叉口信號優(yōu)先，確保公共汽車高峰時的運行速度，保證了地面公交運行的高效與準點。同時，日本政府為鼓勵人們搭乘公交還出臺了一些相應的輔助政策，如增加私家車使用成本、換乘地鐵和巴士車費自動打折等。
4.集交通與商業(yè)于一體的換乘樞紐
日本建成了集交通與商業(yè)于一體的換乘樞紐。公共交通換乘樞紐是通過合理的用地和交通組織，將軌道交通、公共汽車、出租車、自行車停車和商店布局高效地組織在一起，提高了交通的組織水平，縮短乘客的換乘時間，促進周邊的物業(yè)開發(fā)。在改善交通狀況的同時,不僅解決了人流換乘問題,還形成了特有的交通樞紐商業(yè)群,發(fā)揮了城市交通樞紐的綜合功能,成為城市不同區(qū)域的主要公共活動中心。在東京32個大型綜合交通樞紐站中較為著名的分別是位于山手環(huán)線上的新宿、澀谷、池袋、東京、上野等5個大型綜合交通樞紐站。
新宿車站始建于1885年,是各種公共交通集中的一個大型交通換乘樞紐和商業(yè)文化活動中心。出租車、市內公共汽車分布在樞紐兩側地面一層,自行車、私家車、客車停車場在地面以下。軌道交通線路和鐵路線高架在地面一層以上。四層建設了日本最大的高速公交（長途客車）換乘站，每天在這里上下車的乘客達160萬人,它不僅是日本,也是世界上平均每天客流量最多的車站[3]。人流與地面公交線路、軌道交通線路各行其道,沒有交叉干擾,客流組織合理、高效、有序。
圖2 新宿站綜合交通樞紐實景圖
目前我國社會經濟發(fā)展正處于由高速增向高質量發(fā)展過渡期,城市化進程使大量人口集聚到城市,形成了強大的交通需求，機動化對城市交通設施和管理造成了巨大的壓力,隨之而來的是環(huán)境的污染、交通噪聲污染和交通擁堵等大城市病。經濟社會的高質量發(fā)展亟需完善的交通系統(tǒng)來支撐，構建良好的公共交通系統(tǒng)已成為城市可持續(xù)發(fā)展的必要條件。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，作為解決城市交通問題的重要手段，已經成為各級政府的共識。如何提升公眾的公交出行體驗、使公交系統(tǒng)更具吸引力，成為我國城市發(fā)展面臨的重要課題。日本公共交通的規(guī)劃建設經驗對提升我國公共交通發(fā)展水平、緩解大城市交通擁堵，具有重要的借鑒意義。
1.
推進都市圈公共交通網絡一體化建設
我國許多都市圈在發(fā)展過程中區(qū)面積不斷擴大,但由于中心區(qū)與郊區(qū)或臨近中小城市之間的交通配套設施尚不完善,人口與用地很難外遷,導致中心區(qū)功能過于集中,城市“攤大餅”式向外圍擴展。居住區(qū)和工作崗位的高度集中使城市中心區(qū)交通擁堵和環(huán)境惡化。借鑒日本的經驗，構建發(fā)達的公共交通系統(tǒng),利用軌道交通系統(tǒng)提供高效、安全、可靠的公共交通服務,解決都市圈地區(qū)的交通問題。我國城市軌道系統(tǒng)正處于快速發(fā)展期,需要用發(fā)展的眼光,認真研究城市軌道交通的規(guī)劃和建設,推進區(qū)域性公共交通系統(tǒng)一體化融合發(fā)展,使城市公共交通體系優(yōu)先優(yōu)質,引導都市圈居民把公共交通作為出行的首選方式。
2.
強化公共交通與土地開發(fā)的結合
利用公共交通引導城市空間發(fā)展的發(fā)展模式和理念，建設公共交通系統(tǒng)的同時，合理規(guī)劃用地布局。在主要的客運走廊和大型客流集散點布設完善的公共交通網絡，做好出行最后一公里的無縫銜接，提高公共交通系統(tǒng)的便捷性，吸引居民乘坐公交。合理規(guī)劃居住和商業(yè)用地，將其布局在由公共交通走廊沿線和公共交通樞紐周邊；通過城市功能的高密度集聚混合，實現公交系統(tǒng)與城市發(fā)展的一體化、多種交通模式的一體化、交通樞紐與商業(yè)設施的一體化，構建以交通樞紐為中心的大都市圈城市結構
3.
加強城市換乘樞紐的規(guī)劃和建設
以東京的交通樞紐建設經驗為借鑒,加強城市換乘樞紐的規(guī)劃和建設,提高公共交通的換乘效率,改善城市出行環(huán)境，實現大型車站同臺零換乘，加強多種交通方式無縫銜接，提高城市公共交通運輸的高效性、快捷性、可靠性及精準性。在建設交通樞紐的同時,建設大型公共交通服務中心,增強中心城市交通樞紐的綜合服務水平和輻射力。
4.
促進軌道交通與地面公交協(xié)調發(fā)展
目前,我國城市軌道交通高速發(fā)展，但城市軌道交通的覆蓋面與線網密度尚無法支撐市民的出行需求，需要地面公交的服務支撐。因此城市軌道交通與地面道路交通系統(tǒng)要同步規(guī)劃、同步建設,軌道交通和地面公交系統(tǒng)需要從線網布設、站臺換乘、票價體系等多個方面要做好配合銜接,優(yōu)化公交線網結構，理清線網層級和功能定位，結合軌道地鐵口設置公交中途站，完善周邊地面公交線網的布局，形成互利共生的良性互動局面，提升整體公交系統(tǒng)的效率。
參考文獻：
[1] 交通運輸部道路運輸司. 世界主要城市公共交通[M]. 北京: 人民交通出版社, 2010.
[2] 陸化普. 導讀:日本式TOD及東京的啟示 [J] 城市交通[J], 2017, 15(01): 5-6.
[3] 張壯云. 東京城市公共交通優(yōu)先體系的經驗及借鑒 國際城市規(guī)劃[J], 2008(03): 110-114.
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