在碳達峰、碳中和的時代背景下，減少城市交通中的碳排放成為了社會共識，而通過大力發展公共交通，調整城市交通出行結構成了降低城市交通碳排放的必然選擇，各級政府均對優先發展公共交通達成共識，出臺了相關的指導意見。2019年，中共中央國務院印發《交通強國建設綱要》，提出要加強城市交通擁堵綜合治理，優先發展城市公共交通，鼓勵引導綠色公交出行，合理引導個體機動化出行。2020年，交通運輸部、國家發展改革委印發《綠色出行創建行動方案》，提出超大、特大城市公共交通機動化出行分擔率不低于50%，大城市不低于40%，中小城市不低于30%。

提高公交出行的吸引力，公交線網是核心，因地制宜、科學合理的公交線網布局是提高公交出行吸引力的關鍵。為提高公交出行的吸引力，國內外許多城市開展了城市“公交線網革命”，國內一些城市也開展了理想公交線網的大討論，試圖通過重構公交線網來提升公交出行的吸引力。下面主要介紹一下國外線網革命或優化較為成功城市的線網模式，為國內城市公交線網優化提供經驗借鑒。

      巴塞羅那公交線網革命之前是基于城市有軌電車線路隨著城市的發展逐步疊加的公交線網，與國內城市公交線網存在的問題相同，如存在線路重復、公交出行速度慢、車輛擁堵、跨區出行不方便及對新公交乘客不友好等問題，線網布局復雜且不清晰。

      通過公交線網優化重構，巴塞羅那公交線網主要由4類線路構成，一是28條高質量骨干線路，全天發車間隔5-8分鐘，包括17條縱向線路，8條橫向線路，以及3條與城市斜向道路相關聯的斜穿線路；二是優化整合后的常規公交線路；三是郊區線路；四是社區微循環線路^[1]。

圖1-1巴塞羅那公交線網布局及模式圖

巴塞羅那優化重構后的公交線網，不但對乘客帶來較多好處，也為城市發展帶來了較多益處。對乘客來說，公交線網有了全天更高的發車頻率，乘客站點等車時間更短；公交線網更加簡潔易懂，不熟悉城市公交系統或者城市外來人員均可以方便使用公交系統出行；公交線路間的換乘得到改善，新線網有了更好的連接性，覆蓋范圍更廣，不同交通方式間的聯系得到了加強；改善的公交靜態和動態信息為乘客提供了更好的信息服務。對城市來說，良好的公交系統為城市可持續發展提供了支撐，提高了公交的吸引力和分擔率；構建了高效的井字形公交線網，在資源投入約束條件下，為乘客提供了更好的服務，為高品質的城市交通奠定了基礎；調整了城市交通出行結構，減少了城市交通系統的排放，改善了城市空氣質量。

      庫里蒂巴公共交通系統類似于地面地鐵，是一個非常完整、多元化的網絡與服務體系，一體化公交網絡形成了主干線加分支線路的網絡，類似蛛網的線網形態?？焖俟幌到y系統僅僅是公共交通體系中的一部分，承擔了骨架公交的作用，5條放射型結構軸線中的BRT公交快速路成為城市交通的主干線。除此之外，還包括了大站快線、區際線、區內線、校巴、醫巴、殘巴(為殘疾人特別是殘疾學生專用）等10多種各色公交線路與車輛，充分考慮了不同區域、不同走廊、不同人群等對公交運量、速度、票價等不同服務要求^[2]。

      庫里蒂巴高效、高品質的公共交通系統吸引了廣大乘客優先選擇公交出行，公共交通機動化分擔率達到了75%。庫里蒂巴通過構建“環+放射型”公交線網，形成5放射+3環的線網格局，線路分為6個層次：主干線、快速線、區際線、直達線、常規線、接駁線。5條快速公交軸線72km，3條環線185km。7條市郊區際公交聯線（綠色公交線路）和115條支線（黃色公交線路）在公交中轉站與BRT和直達快線公交實現無縫換乘，從而實現了公共交通對人口低密度地區的有效覆蓋，幾乎70%的庫里蒂巴居民居住在距離公交車站500米的范圍內^[2]。不同線路之間通過圓筒式車站、大型公交站和傳統車站進行相互銜接。

圖1-2庫里蒂巴公交線網布局圖

都柏林通過優化線網結構，縮短全過程公交出行時耗，提高公交出行的可達性。數量從130降低到了102，形成了一個龐大的高頻快速公交網絡，增加了高頻快線，減少了重復，呈現蜘蛛網狀，覆蓋全市大部分地區，提供了更高品質的服務。

      都柏林的公交線網優化主要有以下三個特點，一是在財政投入不變的情況下，通過合并重復線路，就可以使發車頻率倍增，借助便捷的換乘，可以使總出行時間不變甚至有所縮短，且人們可到達的目的地數量大幅增加；二是新的公交線網中，高頻、高品質線路的數量和覆蓋的人口、就業崗位數量大幅提升，使更多人能享受“隨到隨走”的出行服務，通過便捷的換乘到達全市任何目的地；三是公交線網更加簡潔，人民更容易理解公交線網，并且可以容易選擇公交實現出行目的^[3]。

由于城市空間布局的差異，以上三個典型城市的公交線網布局模式各不相同，但又具有許多相似的特點，如線網簡潔高效、層級清晰、換乘便捷，高頻快線是公交線網的核心，以高頻快線盤活整體公交線網。這幾個特點雖然看似簡單，但是國內卻少有能做到這幾點的城市，非常值得國內公交領域同仁進行反思。

      國內大城市公交線網多數也是自然生長、不斷疊加而來，由于歷史成因、居民習慣、場站支撐、道路交通等多種因素的制約，公交線網存在層級不清晰、重復較嚴重、服務存盲區（包括覆蓋和方向兩方面的盲區）、銜接不緊密、運營速度慢、出行不可靠等問題，嚴重制約了公交出行吸引力的提升。為了解決這些問題，國內部分城市試圖通過大力發展軌道交通來解決公共交通吸引力不足的問題，但成效甚微，畢竟軌道交通由于建設成本高、周期長，難以像公交線路一樣可以靈活、大規模設置，線路覆蓋范圍不足；部分城市試圖通過大力發展定制公交或特色公交來滿足多樣化的出行需求，提高公交出行分擔率，雖然一定程度上能夠提高公交服務水平，但是受資源條件的約束，難以無限制增加定制公交線路，無法滿足全天候、隨機性的出行需求，難以從根本上提升公交分擔率。

      而有些城市，通過發展快速公交網絡，通過提高公交快線的運行速度來盤活整體的公交線網，實施整體線網優化重構，構建快、干、支、微等層級清晰的公交線網，加強不同層級線路之間的換乘銜接，實現同站臺換乘接駁，讓公交出行更可靠、更快捷、更容易，提高了公交出行的可達性、可靠性及便捷性，走在了提升了城市公交出行的吸引力的正確道路上。如溫州市以構建公交快速網絡提升公交速度為突破，保障公交優先，強化快速網與其他線網的融合，大幅提高公交出行吸引力。據報道，2021年3月2日，浙江副省長劉小濤對溫州市快速公交作出批示：溫州市堅持公交優先理念，五年來積極構建“三橫五縱”快速通道，持續改進公共交通服務、優化市域出行結構、塑造文明出行氛圍，人民群眾出行的幸福感、安全感不斷提升，成效值得肯定。2021年3月，溫州市已開通快速公交線路22條、線路長度461.4公里，有效覆蓋城區主要區域和核心板塊，常規公交高峰時段平均速度15km/h，而快速公交高峰時段平均速度20.70km/h，市民對快速公交滿意度達98%^[4]。溫州市成功的經驗與國外先進城市線網優化重構的做法多有相似，值得其他城市學習借鑒。

      美國著名公交規劃專家，斯坦福大學博士Jatter Walker 認為公共交通是幫助人們獲取自由的工具。近幾年來，在全世界范圍內主導了轟轟烈烈的公交線網革命。他認為在馬切提恒值理論的指導下，30分鐘是大部分人通勤能接受的范圍，使公交客流量最大化的公交線網所需要的的配方也是使公眾出行自由度最大化的配方，因為最終客流量取決于公交服務是否對人們有用。他給出的理想的公交線網的配方是全天高頻發車，形成一個換乘便捷的網絡，線路沿著特定規則布設，包括人口密度高、步行環境好及線路順直。

      Jatter Walker博士認為將乘客“分門別類、專線專用”會導致公共交通覆滅，如果為不同階層并排開行不同的公交車，所有人的出行自由度都會縮小，因為這是重復已有服務，而不是繼續做大做強公交線網。如果把各種服務不同人的線路疊加到一起，形成的公交線網必將是十分荒謬的線網。理想的公交線網應該能夠為所有群體服務，雖然它不是為任何一個群體特別設計的，但這就是一個好的公交線網。公交行業是為人們謀取出行自由的行業，一個幸福繁榮的城市是一個人們覺得出行自由的地方，而公共交通是可以實現城市出行自由的方式。