袁建光

交通運輸部今年1月發布的數據顯示，2025年，全國城市客運總量同比小幅下降2.3%。但不同公共交通方式的客運量卻呈現出截然相反的趨勢：

軌道交通(地鐵)客運量達到332.24億人次，實現了3.2%的逆勢增長，顯示出其作為城市出行骨干的地位日益增強。

全國公共汽電車城市客運量為365.6616億人次，同比下降5.5%,客運量僅為2019年的52.86%。

超大城市軌道交通承擔70%以上公共交通客流，公交逐步轉向接駁與兜底功能。

根據北京市2025年國民經濟和社會發展統計公報數據，2025年北京軌道交通全年客運總量為35.7億人次，較2024年的36.2億人次左右(可比口徑計算)僅下降約1.26%；同年，北京市公共汽電車客運總量16.0億人次，比2024年下降5億人次，降幅高達23.81%,接近1/4的流失。

二、客流碎片化不是公交行業的“原罪”，而是城鎮化深入、出行供給多元化、居民生活方式變遷共同作用的必然結果；是城市交通從單一公交主導，邁向多元交通生態的階段性特征。

1.城鎮化空間重構。城市由單中心向多中心、組團式發展，職住分離加劇，新城新區客流密度低、出行分散，傳統線網難以形成穩定大客流。公交客流高峰集中度由60%以上降至40%以下，平峰、夜間、周末客流明顯稀疏化。2014-2024年，公交單位里程載客量下降44%,車均運營里程減少29%。

2.出行方式多元分流。除了大中城市軌道網絡成型，分流了公交剛需客流外，新型的多元出行工具，如網約車、共享單車、定制通勤車、私家車等等，更是進一步擠壓了傳統公共交通的生存空間。

電動自行車和共享單車的普及，以其極高的靈活性，及“門到門”的便利性，搶走了大量5～7公里內的公交短途客源。短途出行中，電動自行車分擔率超30%，一線城市接近40%。

3.生活方式與需求升級。出行目的從通勤為主轉向休閑、購物、就醫等彈性需求，時間更分散、隨機性更強；居民時間價值提升，對候車時間長、速度慢、準點率低的傳統公交接受度明顯下降。不再只追求“能到達”，更看重時效、便捷、舒適，單一模式的常規公交自然失去吸引力。

三、理性應對客運市場大變局既不能情緒化看待公交客流下降，更不能以此為由，折扣應有的財政轉移補貼。在公交群對話交流中，筆者欣喜地發現，大家對我國網絡化軌道交通和多元化出行工具，正在重塑整個中國客運市場的格局，有著不同的視角，也有著高度的共識。

1.公交客流下降是城市發展階段、交通結構轉型、居民需求升級的綜合產物，是現代化城市交通體系成熟的必然過程，不能簡單歸咎于行業不作為。

行業專家丁先生認為，近十年的公交客流下降就是人民群眾的選擇。……人民對交通出行美好生活的需求，就是希望點對點的快捷、高效、經濟。私人出行，不依賴公共交通工具，想怎么走就怎么走。

研究員劉先生站位在國家產業政策高度認為，中國汽車全產業GDP占比(10%)代替房地產GDP占比(6.1%)，成為第一大產業且80%內銷，在中央提倡美好生活、擴大內需、促進消費等背景下，導致短期內集約化公共交通出行，得為小汽車出行讓步。……現階段，地產經濟周期已過，經濟進入新常態，同時國際環境倒逼國家擴大內需，好不容易有個汽車產業能扛一下，且國產車80%以上都是內銷的情況下，國家巴不得大家多買汽車，多開車出去旅游，促進消費的同時也順帶提升一下海量公路交通基礎設施的利用效率，為此，國家發改委多次發文要求各省市、各部門要推動清理汽車消費的不合理限制，今年兩會又提擴大汽車消費，鼓勵自駕出游。再疊加上這十年網約車、共享自行車、私人及共享電單車的瘋狂發展，公共交通的頹勢凸顯。

2.面對軌道交通的“虹吸”和多元化出行方式的“圍剿”，傳統公交的應對之策應是主動求變、順勢而為，進行一場深刻的自我革命。其核心戰略可以概括為：從與地鐵“爭客流”轉向為地鐵“送客流”，從“大水漫灌”式服務轉向“精準滴灌”式供給。

公交高管廖先生認為，身處時代變革的陣痛期，公交人還是應該多思考多交流轉型發展的新路徑。做優是需要堅守的公交基本盤，做精是對公益線路科學做減法，做市場是多元轉型發展。做優高頻廊道，做精公益線路，做大市場份額。……一老一小依然是公交兜底服務的民生，也是公交不可或缺的現實。當然，公交服務肯定需要精準化、多元化，甚至智能化、無人化，我覺得服務的方式會變，公交的形態會變，但公交在城市中的角色，與城市道路以及其他公共服務設施一樣，在相當一段時期內，還是不可或缺的。

公交高管田先生贊同廖先生觀點，以我們城市為例，客流雖然也在下滑，但每天仍有十六七萬人次乘坐公交，這些人以老年人和學生居多，還有一部分是不能或不愿開車的長距離出行者，形成一個依賴公交的出行群體！

行業專家丁先生認為，公共交通的事權是地方政府的事，要調整也是地方自己的事，更是公交的事，現在必須要主動的減人、減線、減車、減成本。必須精準營運、精細管理，北京、廣州、武漢、貴陽、石家莊……都在干這個事。

3.城市公共交通是典型的民生公益事業，無法依靠市場盈利自我維持，必須依靠政府穩定有力的財政保障。靠“乞討式”運營勉強支撐的公共服務，注定不可持續。唯有建立長效投入機制，才能讓民生工程行穩致遠。

公交高管田先生認為，國家一些政策導向是不是該調整一下？不同城市按照人口數量劃分要求一定的分擔率和萬人車比，也是前些年造成部分城市公交資源投入過多的重要原因，現在客運量下來了，顯得公交資源冗余很多，引起老百姓的反響。不同城市還應因地制宜，比如同規模平原和山區城市、旅游和非旅游城市，差別還是很大的！

行業專家丁先生認為，當前公交企業面臨的不是可持續發展的問題，不是節能減排的問題，是生死存亡的問題。我了解的廣西一個公交企業上周才發3月份的工資，很多公交企業度日如年。廖先生深有同感，目前，最重要的是活下去。

行業專家楊先生認為，公共交通發展的大破大立，除了給公共交通定價機制松綁，動態評估、適時調整；鼓勵公交企業(含軌交企業)利用場站用地、建筑、車輛、數據等資源和載體，進行多種經營之外，更需要政府利用法律、經濟、價格、管治等工具，大幅度強化對小汽車、網約車、電動自行車等個體機動交通出行與停放的調控，將個體機動交通出行與停放外部成本內部化，降低公眾對私人機動化出行的依賴性，轉而首選公交出行！

“軌道上的中國時代”已來臨，它是改革開放40多年來，特別是黨的十八大以來，我國在“交通強國”戰略的指引下，民眾出行領域取得的歷史性成就，實現了從“走得了”向“走得好”的根本性轉變。它不僅讓出行變得更快、更穩、更準，更重要的是，它將分散的城市和區域緊密地“縫合”在一起，構建了一個高效、協同、充滿活力的現代化社會網絡。

在新的交通出行大變局中，傳統公交的突圍之路，是一場從理念到實踐的全面革新。它不再是那個“唯一的選擇”，而是通過變得更小、更靈活、更智能、更貼心，在多元化的城市交通體系中找到自己不可替代的新位置。猶如棋局上的小卒，惟沖鋒陷陣，勇往直前，沒有退路。