2023年08月24日 09:44:00 來源：綜合交通樞紐站 訪問：次
八九十年代，隨著我國經濟社會迅速發展，人們的出行需求愈加旺盛，很多城市的公共交通長期處于超負荷運轉的狀態。不過那時候除了一些大城市之外，基本沒有什么財政補貼，任何支出包括購車都需要公交企業自掏腰包，公交需要想盡辦法增開線路，增加班次，增加客運量。那個時候車輛、燃料和人員成本都相對較低，總的來說公交行業基本能夠做到穩賺不賠“站著賺錢”，但因為國營“條條框框”比較多，加上一種“鐵飯碗”思維，限制了發展，服務水平和運營范圍始終無法滿足人們的需求。
公交的進一步擴張需要財政的支撐，但當時財政還承擔不起公交的快速發展，因此很多城市開放了社會資本進入公共交通領域。民營公交極大的緩解了當時乘車難的局面，不僅給國營公交帶來了強有力的競爭，也為國營公交狠狠的上了一課，只要肯努力，不可能不賺錢，不可能不能擴展，不可能不能提高服務水平。買不起車不要緊，買小的，車小不要緊，多跑幾圈就行了，只要車動，就有人坐，只要服務熱情，就有更多的人來坐。這個時期，國營公交也開始放下身段，和民營公交相互廝殺，相互競爭，相互補充，都在“跑著賺錢”。隨著經濟的發展，越來越多的城市財政能夠承擔得起國營公交的各種支出，加之民營公交的無序發展，在一定程度上擾亂了客運市場，也造成了很多隱患，于是民營公交在很多城市逐漸退出了歷史舞臺，國營公交重新回到“一家獨大”的局面，也能夠提供更優質的服務。隨著國家對公共交通的重視程度與日俱增，對公交行業進行財政補貼，促進公交進一步良性發展。公交企業不再需要廝殺，安安穩穩、按部就班發展即可，錢不夠的時候找財政要一點，相當于“坐著等錢”。但是，近年來新能源車輛的購置補貼和運營補貼的出現，卻讓很多公交企業動了歪腦筋，甚至圖謀不軌。經過這些年的“喂養”，讓大多數國營公交變得有些“虛胖”，看起來實力雄厚，但實際毫無戰斗力。管理人員不知道如何優化線網結構，如何提升運營水平，甚至都不知道自己城市哪里需要公交，公交線網和發車班次無法和城市發展同步，更不知道如何管理一線人員，一線司乘人員隊伍不穩定，頻繁流動，進一步增加管理難度，只有看起來花不完的錢。還有些地方將補貼用于建設遠超需求的場站和維保設施，購置過于豪華的車輛，并沒有將補貼用于實際需要的地方，如擴大公交服務范圍，提升服務水平和提高一線員工待遇等方面，甚至還會為了管理方便而故意將線路負優化，降低客流量，減少投訴和危險系數。這種填鴨式的發展讓公交養成了很多壞毛病，甚至還變成了“躺著數錢”。以某城市為例，通過公開數據可知，2012年12月，運營車輛730，司機約1100，日均客流37.85萬，日均收入43.52萬；2018年12月，運營車輛1076，司機約950，日均客流28.50萬，日均收入41.19萬。2012年12月時只有三分之一的線路使用空調車，其余線路票價1元（起價），同時，2012年燃料成本高，當時燃油/燃氣補貼遠沒有后續新能源補貼高，而根據該市新能源公交車購置情況推算，2019年全年新能源車輛運營補貼約5700多萬，基本能夠相當于全體司機（不含管理人員）9-10個月的工資、社保、公積金了。雖然客流下降明顯，但收入并未出現明顯下降，再加上各級財政補貼購車，基本相當于“躺著數錢”。對于中小城市，回顧過去的這10年，是我國經濟快速發展的10年，城市不斷發展，人們的出行半徑相對增加，對公交來說原本是好事，但有些城市這10年卻是很多公交客流急速下降的10年。很多城市都默認將客流下降視為正常現象，并將其歸咎于以共享單車為首的其他交通出行新勢力的影響，殊不知，造成客流下降的第一原因是公交自身。實際上，在客流顯著下降之前，公交首先遇到的是用工難，再到用工荒。年輕人很難來做公交，物流快遞、外賣、網約車都比公交更劃得來，收入高，時間靈活，甚至還“挖”走了大量一直勤勞肯干的老公交人，造成公交人員緊張，于是公交企業只能靠增加工作時間來保證運營，由半天班改為全天，在崗時間（并非駕駛時間）由原來6-9小時增加至12-15小時，而且很多城市將司機在站等候發車、車輛檢修、打掃衛生等在崗時間不計入工作時間，更不計算報酬，把一個人當兩個人用，收入沒有卻明顯增加，進一步造成人員流失，班次減少，運營水平開始出現下降，公交開始變得不靠譜起來，無法保證既有線路的運營狀態，更無法增開線路彌補盲區，由于司機勞動強度的增加，服務態度上也會出現各種問題。與此同時，飛速發展互聯網以及快遞和外賣，讓一部分人的出行“轉化”為線上或者由他人代勞，出行意愿下降。隨著交通出行方式的多樣化，加之人們收入的增加，更加追求出行品質，公交不再是出行的唯一選擇，尤其是對于中小城市，網約車、出租車以及停車費的價格都很容易接受。在2015年之后，在強有力的運營補貼面前，有沒有人坐車已經不是問題，用著0元購包郵還贈充電樁的公交車，只要每年跑夠3萬公里，發工資的錢就到手了，隨便跑一跑拉幾個人，其他費用就夠了。為什么還要開拓新市場、優化調整既有線路？客流下降并不意味著收入減少，甚至還能減少服務成本，何樂而不為呢？疫情到來后，因防疫需要，很多地區公共交通持續停運、反復停運，更削弱了公交在市民心中的地位。雖然疫情期間因為各種原因，“不鼓勵乘坐公共交通”，但總體來看，疫情并不是造成客流下降的根本原因，反而是某些城市公交服務水平倒退的借口。現在部分城市的公交運力，甚至還不及2021年的水平。某城市從2021年底開始，公交逐漸變得不靠譜，不僅間隔突然增大，還停運的不少線路。直到2023年7月都沒有恢復正常，雖然8月起部分線路增加了一些運力，除了個別線路外，大部分線路的運營班次仍僅相當于2019年一半甚至三分之一。大部分線路間隔都在二三十分鐘（這已經比有些城市好很多了），雖然間隔較大很大，但車上的客流卻仍舊寥寥無幾。在經歷了一系列的博弈后，該城市還是選擇了斥資近3億元購買公交車補充運力，但是乘客一旦適應了其他交通方式，就很難再次改變習慣。對于中小城市，出租車價格和停車費上漲十分困難，除非使用一些非常手段，嚴查非機動車各類違章，嚴查機動車違停、以空氣污染為由實行單雙號等，這些都不是長久之計。雖然新車尚未到位，公交人也在努力，部分線路也確實嘗試增加班次，但是雖然班次多了，但客流幾乎沒有任何提升。在高鐵站，公交線路基本能夠覆蓋城區主要區域，一群公交的工作人員在用喇叭大聲介紹公交線路，但是出站的乘客依舊徑直走向出租車，甚至都不會用正眼來看工作人員，即便出租車也需要排長隊，等20分鐘半小時，除了偶爾一兩個回頭看看公交站牌的人，剩下的人要么叫網約車，要么就叫親友來接。公交要拿出足夠的誠意，至少一段時間內應當不計成本，才有可能長痛變成短痛。雖然現在客流不足，但是不能再扭扭捏捏的，不如放手一搏，部分客流不佳的線路不要急于縮短或者停運，容易在輿論上讓努力白費，后續等客流穩定再根據實際情況進行調整，目前要做的就是不計成本的增加班次，延伸線路，延長時間。首先，班次不僅要基本恢復2019年的正常水平，部分重點線路還要超過歷史最好水平，延伸線路、延長營業時間。這樣一來，不管白天晚上，無論在哪里，公交車在馬路上的能見度高起來，大家能看得見了，自然選擇乘車的人就多起來。
“老公，你看高鐵站到家門口的公交晚上開到11點呢，2塊錢就回來了，下周五就不用去接我了，大晚上的跑一趟多累。”
“爸爸，學校到家的公交放學的時候3分鐘就一趟，我已經是大孩子了，和同學一起坐公交就行了，不用你們接送了。”
“閨蜜你看，又開了一條公交線路，你來我家不用打車了，2塊錢就到了，晚上10點還有車，來回就能節約30多塊錢，可以多買點好吃的。”
“孩子，你們年輕人掙錢不容易，公交刷卡才1塊5，來回才3塊錢，今天我們剛坐了一下，司機服務特別好，下次來看我們的時候就別開車了，多危險，還堵車。”
2、重新啟用月票卡
月票能夠增加乘客的粘性，畢竟用不完的次數不能浪費，還能夠沉淀資金。
3、積極開拓新業務
開拓新業務不是不務正業，不是無休止的砍掉常規線路搞各種五花八門的定制公交，公交需要做的不是把共享單車、網約車、出租車等其他交通工具干死，而是想盡辦法把常規線路客流保持住，不能為了有限的一些定制公交乘客而放棄更多乘客，定制公交本身就是高投入低產出的產物，沒有了運營補貼，無法堅持低票價政策，再加上公交限速低，運營速度慢，和其他交通方式相比優勢不明顯。
比如和一些景區、公園、博物館、劇院等推出聯票，觀眾在購票時可以領取公交免費乘車券若干張，尤其是一些相對偏遠的景點，由上述單位對一定的比例分擔公交票價，既可以降低上述單位停車的壓力，還可以吸引更多游客前往游覽和消費。和長途客運企業合作，長途客運車輛到達后，乘客可領取公交乘車券一張，免費乘公交離開客運站，能夠有效疏解客運站周邊交通壓力，減少黑車干擾。還可以實行公交進校園，與高校協商，將一部分公交線路延伸進入校園內，對于學校來說還會降低學生乘坐其他交通方式帶來的風險。
4、充分重視高校學生
很多孩子尤其是小城市、縣城或者農村的孩子，因為家庭的過分呵護或者一直寄宿等原因，上大學之前從未離開過家鄉，從未出去旅游甚至有可能從來沒有乘坐過任何公共交通工具，出行能力很差。上大學之后，操作簡單的網約車往往是他們接觸到的第一個“公共交通出行方式”，之前三年，大部分高校進出都有著嚴格給管理，學生出行需求銳減，網約車更加成為他們的出行首選。新學期開學在即，在火車站、汽車站、校門口增加公交的宣傳，給外地新同學帶來一個好的第一印象，這對后續培養他們乘坐公交的習慣起到至關重要的作用，甚至還可以考慮免費發放帶有金額的公交卡、日票、月票或下載乘車App贈送現金。
5、充分重視近郊區域
隨著城市的發展，城市半徑逐漸增加，距離中心城區較遠的區域，尤其是拆遷安置區也是需要重點考慮的潛在乘客，此類區域原本進城不便，年齡偏大的居民私家車擁有率相對較低，電動自行車、三輪車續航里程有限，無法滿足進城的需求，出行半徑較小，靠譜的公共交通能夠引導他們出行，將生活方式由村民向市民轉變。
6、適度放松內部管理
不用死摳各種管理細節，在保證安全的前提下，無關緊要的方面適當減少一些處罰項目，讓司機工作時稍微能夠放松，反而更有利于提高服務質量，吸引更多新成員加入，穩定職工隊伍。衣服少系一個扣子罰200，少說一個您好罰200，一只手撓癢癢沒在方向盤上罰200，晚點1分鐘罰200，早點1分鐘罰200，超速了1km/h罰200……這車還怎么開？（最離譜的某山西城市：乘客追車從后門上車，司機花了3分鐘勸其從后門下去重新前門上，目的是“每個乘客都要說您好”。）
7、適度免費乘車
無論宣傳工作再到位，一樣會有很多人視而不見。如何讓大家重新回到公交，讓大家上車是關鍵，用喇叭喊，不如通過實際行為來讓利。雖然之前公交不靠譜，但是免費一段時間，自然會讓一部分乘客發現公交現在還是可以靠得住的。
綜上，使乘客重新回歸公交，并非不可能，但也并不容易，這個過程甚至有可能超過兩年。對于前些年習慣了“躺著數錢”的公交人應當適應這種角色轉換，從拉不完的人到拿不完的補貼再到求著乘客來坐車。求大家來乘車在一段時間內可能是一種常態，“跪著要錢”是一種態度上的轉變，不是一種侮辱，也并非看不起公交人的努力，而是公交人通過自身努力，完全能夠扭轉現在的局面。關鍵的是，不知道公交的耐心和毅力能否撐過這段時間。
還有就是，都說這三年大家都變“窮”了，要真窮，那按說坐公交的人應該增加才對。
案例：公交如何從零發展
雄安新區容城縣，歷史上公交始終不是很靠譜，尤其是城區線路，客流始終不足。2015-2016年借著補貼，容城縣才開始搞起城區公交，因為城區面積不大，電動自行車、三輪車續航足以繞縣城好幾圈，公交客流一直可以忽略不記。2017年隨著雄安新區的成立，前往容城的人員逐漸增加，但是容城縣公交因其線路不合理，服務范圍有限，發車班次不理想等原因，客流仍沒有明顯提升，全縣公交日客運量僅幾百人次。
隨著容東片區逐步建成，2021年7月1日，全新的雄安公交從零開始試運營，12月開始正式運營，并于2022年4月完全取代原容城公交。新的雄安公交發車班次多，營業時間長，相較原來的公交有了質的飛躍，兩年以來開通數條新線路，都可以保持較高的發車頻率（8-12分鐘間隔），全部執行06:00-21:00的營業時間，遠超大部分地級市的水平。經過兩年的發展，再加上容西等片區相繼建成，公交線路的客流增長迅猛，據悉，目前縣城及容東、容西片區公交（301、302、303、306、310、311、315）日客運量達2萬人次，相對于片區前階段的人口來說已經是相當不易，目前很多地級市的大部分公交線路都無法達到這個客流。
容東、容西片區居住的大部分都是原來的村民，原來幾乎從來不乘坐公共交通的他們也逐步習慣甚至喜歡公交出行，因此，高頻次、末班晚、靠譜的公交，是能夠改變人們的出行習慣的。
反面案例：愛坐不坐，看不清拉倒
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