非洲巴士快速交通系統典范：達累斯薩拉姆

2024年1月12日，世界銀行（WB）特別推介非洲的巴士快速交通（BRT）案例：讓我們一起在坦桑尼亞的達累斯薩拉姆乘坐一趟巴士！在世界銀行的支持下，巴士快速交通系統的巴士專用車道、無障礙車站和現代化車隊得到了開發應用，為當地提供了高質量的公共交通服務。

出行與交通學者王健首先關注到世界銀行的官方報道，他及時地在個人社交媒體上贊賞中國巴士制造商為達累斯薩拉姆市民提供優質的出行服務，特別是廈門金龍旅行車公司提供的18米鉸接巴士和12米標準巴士每天都在從凌晨到午夜運行。

王健說：從金旅客車開始，越來越多的中國公司參與到達累斯薩拉姆巴士快速交通系統建設中，中電建市政建設集團有限公司、中交國際工程公司都成功中標達累斯薩拉姆巴士快速交通系統項目和姆尼瓦他-馬薩斯公路項目。實際上，中國城市從南美學習巴士快速交通系統，在常州、廣州、廈門、宜昌等城市成功經驗的基礎上，相關產業公司不僅把先進的巴士產品推廣了到世界各地，還應當把巴士快速交通系統規劃、設計和運營管理的中國經驗也同時推廣出去。日本國際機構在達累斯薩拉姆推介城市地鐵系統，而當地政府最終選擇巴士快速交通系統，顯然，中國的國際機構和公司也應當在國際市場上提供咨詢服務，特別是在巴士快速交通系統上，從道路工程建設、巴士技術規范、智能交通管理系統等方面，期待中國相關公司和機構能聯合起來。

達累斯薩拉姆市是世界上發展最快的城市之一，其規劃者現在正努力跟上發展的步伐。達累斯薩拉姆目前的城市人口超過700萬，自2020年以來的平均人口增長率為5%，預計到2030年將成為人口超過1000萬的特大城市。然而，人口的迅速增長超過了基礎設施的供應，特別是在運輸服務方面，交通堵塞日益加劇，乘坐公共交通工具的平均通勤時間約為120分鐘，這意味著每天要花4個小時從家里上班。此外，43%的通勤者使用公共交通上下班，根據世界銀行的評估，居民在交通上的花費約占其平均月收入的34%，極大程度限制了其他產業的發展。為了應對基礎設施方面的挑戰，坦桑尼亞政府啟動了大規模的基礎設施投資項目。

達累斯薩拉姆巴政府于2003年開始制定巴士快速交通系統規劃，并于2008年6月邀請日本國際協力事業團設計城市交通總體規劃。政府預測到2015年城市人口將增長超過500萬，因此提出了巴士快速交通系統和地鐵交通系統的建議，但地鐵系統因建設和運營成本高昂而未獲批準，故而計劃建設一條130公里長的巴士快速交通系統，覆蓋該市90%以上的人口。最初的項目建設由世界銀行提供資金，該銀行為第一階段的建設提供了1.8億美元。

達累斯薩拉姆巴士快速交通系統（UDART，斯瓦希里語為 Shirika la Usafiri la Dar es Salaam la Mwendokasi）是坦桑尼亞達累斯薩拉姆于2016年5月10日開始運營的巴士快速交通系統。2014年12月19日在坦桑尼亞根據公司法成立的達累斯薩拉姆有限公司（UDA）是創建達累斯薩拉姆巴士快速交通系統（UDART）的母公司。自2016年5月以來，該系統運營的巴士車隊每天平均運送16.5萬名乘客，為當地提供安全可靠的客運服務。

達累斯薩拉姆巴士快速交通系統包括 6 個階段：第一階段由非洲開發銀行、世界銀行和坦桑尼亞政府出資，于2012年4月由奧地利建筑公司Strabag International GmbH開始施工，2015年12月完成，總造價為 1.34億歐元。在三條主干線上設有公交專用道，共設有29個站點。該系統的第一階段由達累斯薩拉姆快速公交公司（UDA-RT）負責運營，并接受陸路運輸監管局（LATRA）的監督。

第一階段的工程從基馬拉（Kimara）到烏本戈（Ubungo）全長 21 公里，終點站為基伍科尼/摩洛哥/格雷扎尼（Kivukoni/Morocco/Gerezani）。2012年4月開工，2015 年 12 月竣工，線路包括21公里的主干道、57.9公里的支線道路、5個大型終點站和29個車站。2015 年4月24日投入臨時運營，并于 2016 年 5 月 10 日在確定票價后全面投入運營。

中國巴士制造商為達累斯薩拉姆市民提供優質的出行服務，廈門金龍旅行車公司在2015年首批交付138輛（100輛12米和38輛18米）后，車隊規模已增至210輛；每天從凌晨4:30到午夜12:00提供特快和本地出行服務超過20小時，平均日載運16.5萬通勤者，有效地減少了交通擁堵和旅行時間。這個系統已成為非洲巴士快速交通系統的典范，目前非洲已有10個巴士快速交通項目……

從2016年到2022年，達累斯薩拉姆巴士快速交通系統取得了以下成果：

1、在第一階段開發中，將客運走廊上近16公里的行車時間從兩個多小時縮短到一個小時以下；

2、貨運卡車平均高峰時段車內行駛時間從接近兩小時縮短至一小時以下；

3、在第一期工程中，年均行人死亡人數減少了 79%；

4、所有巴士快速交通車輛配備寬闊的通道和殘疾人座椅，改善老年人、學童和殘疾人等弱勢群體的無障礙環境。

開發達累斯薩拉姆巴士快速交通系統的總項目成本為4.5億美元，其中4.25億美元由國際開發協會資助，2580萬美元由坦桑尼亞政府資助。

參與達累斯薩拉姆巴士快速交通系統開發的合作伙伴包括法國開發署 (AFD)、非洲開發銀行 (AfDB)、日本國際協力事業團 (JICA) 和世界銀行。世界銀行正在支持巴士快速交通1號線、3號線和4號線的開發，非洲開發銀行支持巴士快速交通2號線的開發，非洲開發銀行支持巴士快速交通5號線的開發，日本國際協力事業團資助巴士快速交通系統沿線所有公共交通導向開發工程。

巴士快速交通系統為達累斯薩拉姆帶來了翻天覆地的變化，雖然一些群體確實從中受益，但這種樂觀的前景掩蓋了一個事實，即一些人的情況反而更糟了。以車費問題為例，盡管DART官員承諾BRT的票價將與達拉達拉(daladalas)相當——在BRT出現之前，達拉達拉是達累斯薩拉姆最便宜的公共交通工具——但如今，DART的票價平均高出55%。這種票價上漲在世界其他地方的快速公交系統中很常見，甚至是哥倫比亞波哥大發生暴力抗議的原因。

達累斯薩拉姆的窮人每天仍然被堵在廉價巴士上，相比之下，那些有錢負擔得起更高票價的人可以選擇每天減少兩小時的出行時間。大約70%的坦桑尼亞人每天的生活費不足4400坦桑尼亞先令(不到2美元)。然而，沿著達累斯薩拉姆巴士快速交通系統主干道的雙向通勤將花費1300先令——這是窮人每日收入的30%，相比之下，乘坐達拉達拉上下班同樣的路程花費800先令。

更重要的是，像發展中國家的許多其他大都市一樣，缺乏工作機會是達累斯薩拉姆的一個主要問題。由于巴士快速交通系統的巴士比小巴可以搭載更多的乘客，每輛巴士快速交通系統車輛將取代大約10個達拉達拉。這將對從事公共交通的2-3萬人造成毀滅性的后果，而目前還沒有計劃解決這些從業者的失業問題。

達累斯薩拉姆巴士快速交通系統的支持者通常稱贊它是一個財政上自給自足的公交運輸系統。但是，與世界其他地方一樣，達累斯薩拉姆巴士快速交通系統在沒有公共補貼的情況下是不可持續的——即使目前的票價很高。坦桑尼亞政府是否愿意補貼該系統還有待觀察但在一個公共資源非常有限的國家，這樣做會轉移其他重要發展需求的資金。

達累斯薩拉姆巴士快速交通系統的資金主要來自世界銀行的貸款，這些貸款需要償還。這些貸款的性質使非洲城市的公共交通向國際金融和私營公司開放，這些公司根據利潤豐厚的公私伙伴關系合同運營這些系統，這些安排對發展中國家政府的好處值得懷疑。

積極推動達累斯薩拉姆巴士快速交通系統的非政府組織（如ITDP），依賴于與巴士快速交通實施相關的資金流，如制定達巴士快速交通系統規劃指南、開展巴士快速交通可行性和影響研究以及促進發展中國家城市相關部門獲得巴士快速交通融資的資金。

如果這些組織熱衷于達巴士快速交通系統的好處，而對其缺點保持沉默，可能是因為看到新系統在世界各地實施符合他們的經濟利益，但公共交通的設計應該把城市最弱勢群體的利益放在心上，特別是那些負擔不起更高票價的人，或者在現行制度改革后失去生計的人。