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2026年06月25日星期四
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公共汽車出行低密度地區的公交線網優化思路
2026年06月12日 17:43:00 來源：規劃攻城獅 訪問：次
公共汽車出行低密度地區的公交線網優化思路





01公共汽車出行低密度地區定義及特征

1.1 概念界定

公共汽車出行密度尚無界定標準，本文參考城市路網和人口密度的定義，將其定義為單位城市建成區面積上的日均公共汽車出行量，單位為人次·km2/d。該指標綜合反映了城市居民公共汽車出行意愿，在一段時間內相對穩定，但又受公共汽車線網布局、服務水平的影響，隨城市發展動態變化。

為定量衡量公共汽車出行低密度地區，以“十三五”時期開展公交都市創建的地級市為例，統計相應城市市轄區日均公共汽車出行量和建成區面積，計算公共汽車出行密度，并與廣州、北京等超(特)大城市進行對比(見圖1)。從結果來看，不同城市公共汽車出行密度差異較大，“十三五”時期公交都市創建城市公共汽車出行密度平均值為2 700 人次·km2/d，低于超(特)大城市平均值(4 200 人次·km2/d)；公共汽車出行密度低于2 000 人次·km2/d 的城市數量約占1/3。為進一步理論驗算公共汽車出行密度，參考既有研究，人口低密度地區的下限標準為0.5 萬人·km-2，并借鑒《城市綜合交通體系規劃標準》(GB/T 51328—2018)中人均出行次數為2.3~2.5 次·人-1·d-1、公共汽車出行分擔率為10%~20%的參數設定，計算得到公共汽車出行低密度理論值約為1 150~2 500 人次·km2/d。因此，綜合考慮中國城市現狀和理論測算，本文提出將出行密度低于2 000 人次·km2/d 的地區視為公共汽車出行低密度地區。


圖1 公共汽車出行密度對比

1.2 城市交通特征

同樣以“十三五”時期開展公交都市創建的地級市為例，按照公共汽車出行低密度地區的界定標準，分別統計城區人口規模 (見圖2)。可以發現，屬于公共汽車出行低密度地區的城市，城區人口規模在250 萬人以內，總體上看，該類地區仍普遍存在于中小城市和部分Ⅱ型大城市。


圖2 城區人口與公共汽車出行密度關系

參考既有研究，進一步統計公共汽車出行低密度地區公共汽車擁車率和車站500 m覆蓋率(見圖3)，并計算公共汽車全方式出行分擔率。公共汽車擁車率指標方面，不同地區發展差異較大，指標范圍約為2~12 標臺/萬人，而超(特)大城市這一指標的波動范圍為9~16 標臺/萬人，同時6 標臺/萬人的平均水平也低于超(特)大城市的13 標臺/萬人。


圖3 公共汽車擁車率及車站500 m 覆蓋率對比

車站500 m 覆蓋率指標方面，不同地區普遍超過80%，與超(特)大城市基本持平，無明顯差距。然而，公共汽車出行分擔率和車均日載客量遠低于超(特)大城市(見圖4)。公共汽車出行低密度地區出行分擔率基本不高于10%，平均值約為5%，車均日載客量多低于300人次/d；而特大城市公共汽車出行分擔率約為20%，車均日載客量基本超過300 人次/d。總體上看，公共汽車出行低密度地區的出行分擔率水平普遍滯后于擁車率和車站覆蓋率水平，原因是擁車率和車站覆蓋率主要受建設投入影響，通過增加投入能較快提高指標水平，而公共汽車出行分擔率影響因素多，通過單一建設投入難以有效提高水平。


圖4 公共汽車出行分擔率及車均日載客量對比



02公共汽車出行低密度地區發展困境及線網優化思路


2.1 現實困境

公共汽車出行分擔率與服務水平存在正相關性，公共汽車出行低密度地區普遍面臨出行分擔率低和服務水平難提升的惡性循環，即線路覆蓋率低、候車時間長、繞行距離遠降低了居民公共汽車出行意愿，公共汽車出行比例降低反過來又抑制了服務水平的提升，進而制約交通結構轉型，導致公共交通發展可持續性問題突出。

深層次原因是出行低密度地區公共汽車相比個體交通不具備競爭優勢。首先，時效是決定出行方式的關鍵因素，個體交通時效性更高，研究表明中國城市小汽車與公共汽車出行時效比通常在2.0 以上，而公共汽車因候車時間長、線路繞行遠，整體出行耗時較長。其次，個體交通方式靈活，能實現門到門出行，舒適性較好，而公共汽車線路固定，靈活性不足，且部分地區無公共汽車覆蓋。最后，公共汽車出行低密度地區個體交通使用限制少且成本更低，更有利于個體交通尤其是摩托車和電動自行車出行。

當前南沙新區摩托車和電動自行車出行比例達到31%，這對城市公共交通發展帶來較大沖擊。因此，如何提升公共汽車競爭優勢是出行低密度地區破解發展困境的關鍵。從南沙新區2014—2019 年公共汽車投入與客流增長情況來看(見圖5)，公共汽車車輛規模和運營里程增速較快，年平均增速分別達到19%和18%，而客運量增速平緩，年平均增速僅9%，僅為車輛規模和運營里程增速的一半。這表明在公共汽車出行分擔率低且服務水平不高的情況下，單純依靠增加車輛規模和運營里程，難以有效提高公共汽車出行總量，需要結合線路精準優化，綜合施策提高公共汽車服務水平和競爭優勢。


圖5 南沙新區2014—2019 年公共汽車發展增速

2.2 優化目標

公共汽車出行低密度地區盡管出行分擔率低，但公共汽車作為一種集約化交通方式和社會公共服務，仍需要鼓勵和引導發展。由于交通特征差異，其優化目標有區別于大城市中心區。

大城市中心區公共汽車出行量和車均載客量較高，城市以多中心結構為主，且部分城市建有城市軌道交通，公共汽車線網優化目標側重于構建適應大城市空間拓展的線網模式，實現公共交通引導城市發展，同時加強公共汽車與城市軌道交通線網融合，共同促進公共交通出行分擔率的提升。

公共汽車出行低密度地區車均載客量普遍較低，出行量過低會增加人均占用的道路資源和碳排放，不利于發揮公共交通的集約化優勢。因此，線網優化首要目標是提高車均載客量，增強公共汽車發展的適用性；其次，由于客流分散且線路數量少，公共汽車繞行問題更為突出，優化目標需更加關注運行效率的提升，以增強公共汽車出行吸引力；最后，公共汽車出行低密度地區政府資金持續投入難度大，因此線網優化需要在服務水平有提升的基礎上，充分實現既有線路運輸效率最大化，以緩解財政投入壓力、促進公共汽車健康可持續發展。

2.3 優化思路

（1）優化快線、干線組織模式，提升公共汽車出行時效。出行時效影響居民出行方式選擇，公共汽車出行低密度地區由于線網層次不清晰、線路繞行遠，公共汽車出行時效遠低于個體機動化方式，提升出行時效是這類地區發展公共交通的關鍵。在線網優化上，一是要理清公共汽車線網功能層次，依據線路功能合理確定車站布局及線路走向，形成快慢結合的多層次線網體系；二是要優化線網組織模式，依托快線和干線構建公共交通走廊，完善公共汽車換乘樞紐體系，實現不同功能線路間的協調與整合，并通過縮短走廊上線路發車間隔，提高公共汽車出行效率。

（2）強化普線客流匹配，提升公共汽車可達性。可達性反映居民采用公共交通出行的便捷程度，通過提升可達性實現服務均等化是公共汽車出行低密度地區發展公共交通的基礎。一方面需要通過增加線路和提高車站覆蓋，擴大公共汽車服務范圍；另一方面應全面摸清公共汽車出行需求時空分布特征，精準優化既有線路，尤其是與出行起訖點關系最密切的普線走向和車站布局，使公共汽車線網與客流需求相匹配，并通過自行車、電動自行車等方式完善最后一公里接駁，整體提高公共汽車覆蓋范圍內人口規模和出行總量。

（3）構建多樣化的出行服務，提升公共汽車服務品質。城市居民公共汽車出行需求多樣化特征明顯，公共汽車出行低密度地區在提升出行時效和可達性的同時，還應提供多樣化出行服務，以保障公共交通服務品質和可持續發展。一是需要積極轉變線路運營組織，尤其是支線公共汽車，結合新技術積極培育新公共交通方式，增強運力和線路與客流需求的適應性；二是完善與客運站、軌道交通車站等交通樞紐的接駁，以公共交通引導城市交通整合。

本文摘自：《公共汽車出行低密度地區線網優化實踐——以廣州市南沙新區為例》
來源：規劃攻城獅
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