前5個月我國新能源汽車已生產5.36萬輛，同比增長近3倍，可以說新能源汽車正站在互聯網+的風口上。從電池、電機、電控到充電樁，以電為主能源的新能源汽車在飛速發展。而新能源汽車的未來，也成為前不久于重慶舉辦的“2015全球汽車論壇”上的一個重要議題。

 

 

        在汽車工業的大領域內，如果說在互聯網+時代什么是站在風口上的細分行業?許多人肯定想當然地回答：是車聯網與無人駕駛汽車。

 

        但現實的答案也許并不是它們。因為很明顯的事實是：無人駕駛還只處于實驗階段，車聯網也并沒有人們預期的那樣已經聯結到更多的汽車。

 

        就在當下，一個不得不讓人們信服的數據是：前5個月我國新能源汽車已生產5.36萬輛，同比增長近3倍，可以說新能源汽車正站在互聯網+的風口上。

 

        從電池、電機、電控到充電樁，以電為主能源的新能源汽車在飛速發展。而新能源汽車的未來，也成為前不久于重慶舉辦的“2015全球汽車論壇”上的一個重要議題。

 

        5升油耗需組合各種技術

 

        從電動車實際發展的脈絡來看，有一家與豐田齊名的日本車企的研究同樣矚目，它就是本田汽車。對于像本田這樣從1999年即開始提出現代電動車概念的廠商而言，經歷了幾代相關技術車型的發展，現在的本田正在進行著化學燃料電池車的研究。來自本田技術研究所的常務執行董事兼高級研究部首席運營官長谷川介表示，早在2000年本田就開始了在公共道路上進行檢測，而本田在2012年時推出的混合動力電動車，已經在很大幅度上進行了升級。本田目前最先進的電動車，1公里只需消耗1日元的油費，達到了很好的節能環保效果。

 

        另一位來自德國大陸集團發動機系統業務的亞洲區副總裁PeterRankl則表示，中國2020年要實現的平均百公里5升燃油耗的目標極具挑戰性，它要求必須關注整個產業鏈，首先要從車輛的優化開始。PeterRankl認為：“在此基礎上，動力傳動要優化，動力總成要電動化，傳動系統也要進行一定的優化，這都需要各種各樣的技術組合起來實現這樣的目標?！?

 

        從大陸集團本身的技術來看，在適應電動汽車發展的一些新技術元素上，比如48伏系統，可以實現更低的二氧化碳排放和更少的燃油消耗，在實際駕駛狀態下可以實現節能20%。

 

        電動客車研制已完全自主

 

        與電動乘用車一樣，新能源商用車近幾年也取得了長足的進展。以主流的新能源客車為例，2005～2014的10年間，我國節能與新能源公交車總計有41482輛，占公交車總數的7.5%，是新能源汽車商業化過程中最早開始大規模推廣的車型。

 

        來自宇通客車的技術副總監李高鵬表示，從幾種國內主流的插電式混合動力客車的動力與電子系統看，大部分是國內自主開發的零部件產品。盡管測試的循環工況不同，但總體上評價，目前我國的插電式混合動力客車與國外產品相比，在節能方面具有一定的優勢。

 

        近幾年，我國的純電動客車在電池、電機、電控關鍵零部件上均實現了自主開發，已經具有完整的開發能力。對于目前與國外先進水平的差距，李高鵬認為，燃料電池客車和國外的差距可能要大一些，燃料電池系統的壽命、可靠性比國外產品相比存在較大的差異?！皣鴥热剂想姵叵到y的電池壽命差不多在2000小時，而國外能做到1萬小時?！崩罡啭i表示，自主品牌的純電動和插電式新能源汽車的年銷量要突破100萬輛，必須要有高可靠性的燃料電池來支撐。

 

        用戶也在驅動創新

 

        對于全行業不可逆轉的電動化趨勢，深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司銷售總裁孔健則認為，汽車產業電動化趨勢并不是說要減少顧客的舒適度、可靠性和安全性，當然用戶的方便性也應該能夠保證。

 

        他表示：“對于電動車用戶普遍存在的里程焦慮問題，如果像騰勢這樣續駛里程可以輕松達到300公里的車，則在一家三口并帶有行李的情況下，也完全能夠滿足較遠距離的出行要求，而且不會減弱出行的方便性。”

    

        為了消除消費者對電動車的一些顧慮，比亞迪戴姆勒目前所做的一項工作是：以一些業界領袖使用電動車的實際行動來影響社會大眾。他們的想法是必須做更多的工作來提高普通民眾對電動車的認識，公司有義務讓更多的潛在用戶有機會去體驗電動車的魅力。

    

        對于什么樣的人會成為電動車用戶的問題，孔健認為，比亞迪戴姆勒的用戶主要是30多歲，可能是男性偏多?！半妱榆嚳赡苁撬麄兗依锏牡谌v汽車，他們是白領人士，因為他們希望能夠為社會做出貢獻，用自己的行動來幫助這個社會一起來減少碳排放。”孔健頗有感觸地說：“實際上，不只是這個行業在驅動我們創新，用戶也在驅動我們的創新?！?