2015年12月08日 09:46:00 來源： 訪問：次
北京公交的電驅公交已達到1673輛，這個數量可能已經超過了一些中小城市的公交總量。目前，北京公交每一年電驅動車輛運營里程接近8000萬公里，可以繞地球2000圈。
事實上，北京公交的電驅客車不但數量多，運行里程長，而且運營的時間也很長，規模化的運營從2008年就開始了。在到今年為止的8年時間里，北京公交嘗試了各種電驅客車：慢充、快換、在線充和快充。這些電驅車輛，各有什么利弊？到底哪種才是最適合北京公交？北京公交明年的采購計劃又是如何？
11月20日，在浙江新能源汽車產業發展與推廣應用現場會上，北京公交相關負責人講述了北京電驅公交的運營情況，這里請看方得網整理的現場發言。
新能源公交車每年節約燃油1.76萬噸
回顧過去，北京的電驅公交發展已久，從2008年首批50輛快換式純電動公交車投入運營開始、2010年北京公交嘗試將動力電池與傳統無軌電車結合應用、2014年迎保APEC會議投入的快充式純電動車不斷在加碼。到目前為止，北京公交電驅動車輛已達到1673輛。其中雙源無軌電車1048輛，純電動車625輛，每年運營里程接近8000萬公里。如果以2012年的電驅動車規模為基準，新能源公交車每年為北京公交集團節約燃油1.76萬噸。
2015年，北京公交車輛能源結構調整取得了實質性的進展，新能源和清潔能源公交車的規模已超過傳統柴油車。而在2016年，北京公交新能源和清潔能源車輛的規模比例將進一步增加之余，還要淘汰2700輛老舊公交車，其中柴油車2184輛，天然氣車368輛，無軌電車148輛。新購的2700輛公交車，純電動車2180輛，雙源無軌電車210輛，城郊歐Ⅵ柴油車310輛。
到底哪種電驅方式適合北京
8年中，北京公交的電動公交車電池充電主要有四種形式：慢充、快換、在線充（雙源無軌），以及北京公交目前正在大規模使用的搭載微宏電池的快充公交車。相比較而言，快充更適合北京，現在快充純電動公交已占到北京電驅公交的6成。
北京公交在這8年的電驅客車運營中，首先使用的是快換，在2008年奧運期間，投放的是50輛快換純電動客車。
不過，在運營過程中，快換模式的問題不斷顯露。一是充電站投入資金大、設備復雜。一般一座快換式充電站的建設周期至少需要一年的時間，由于充電站建設涉及國家電網等系統，相關的配套政策尚不完善，造成建設企業的積極性很難調動，反過來又進一步加劇了建設周期長的問題。
二是運行費用比較昂貴。快換式充電站需要相當數量的人力進行操作，設備維護需要一定數量的技術人員。加上設備本身運行的成本，使充電站運行費用較大。
三是早期的動力電池技術水平與實際應用要求存在比較大的距離。應用時，表現出較高的故障率。
因此，北京公交沒有再繼續發展快換模式的純電動公交車。
隨后，北京公交引入了傳統的充電純電動客車，也就是現在說的慢充純電動客車。不過慢充式公交車的最大問題在于充電時間過長，如果全面應用于城市公交，不僅要極大地加大運營成本，也勢必造成對現有運營秩序的嚴重沖擊。
后來，北京結合了本身就有大量的無軌電線的這一特點，購入了大量的雙源無軌電驅客車。這種電驅客車，還是比較適合北京的。既能借用了原來的大量無軌線路，不用重新投資建設，同時，車上裝配的電池也很少，車輛造價也不高。
不過，在線充電形式目前最大的問題不是技術問題，而是政策問題。因其主要應用于雙源無軌電車，由于政策的導向性，使雙源無軌電車的發展受到了局限。
找到微宏快充解決電池充電問題
因此，為克服電驅動車輛存在的這些問題，北京公交于2014年開始開發試運行快充式純電動公交車。2014年11月，首批快充式純電動公交車在APEC會議地區投入運營。這批快充純電動公交，都是配裝的微宏的電池。
到目前為止，這批快充公交運營里程超過380萬公里，在動力電池方面尚沒有發現重大故障或隱患，收到了比較理想的運營效果。目前，在北京公交，應用微宏電池的純電動公交可以說占據了大半江山：不到一年的時間，北京公交應用微宏電池的純電動公交車達到了370輛，占北京公交純電動公交車規模的59.2%。這樣的數字確實驚人，在實際的運營中也達到了很好的運營效果。
“搭配微宏電池的純電動公交目前廣泛應用于城區線路、城郊線路、定制商務、微循環線路等多種運營形式的公交車輛上，表現出良好的技術性能和應用前景，得到了運營一線的良好評價?！?
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