公交分擔率是城市交通戰略的重要指標，本文重點摘選了《上海2035年公交分擔率研究》中有關上海和東京在城市空間結構與交通分布、通勤時間和距離、通勤方式結構、軌道交通線網供給的內容，在分析上海公交分擔率的發展歷程和歷次規劃目標的基礎上，結合規劃目標、方案編制和交通模型定量分析的互動反饋，最終確定了上海2035年規劃的公交分擔率指標。
0 公交分擔率的定義
公交分擔率通常指特定時期內、一定區域內的居民出行中，采用公共交通方式的出行量占出行總量的比重。在實際應用中，公交分擔率通常根據分子、分母、統計范圍（或空間）、出行時段、出行目的等進行細分，可以得到不同統計口徑的公交分擔率，主要有以下劃分：
（1）分子分母的交通方式范疇
公交分擔率的分子即公交出行量，通常是軌道交通、常規公交、有軌電車、BRT等公共交通方式出行量的加總，也有將班車、出租車等帶有公共屬性的出行量一并計入公共交通出行量，作為分子。分母通常是指全方式出行量，也有將除步行以外的出行量作為分母，或機動化方式的出行量作為分母等統計口徑。
（2）區域范疇
公交分擔率的統計具有空間范疇特征，如根據城市形態、布局將城市劃分為中心區、中心城區、郊區、新城等。由于各類區域的人口密度、交通設施供應、交通政策導向等均有所不同，針對各類區域單獨統計其公交分擔率很有必要。根據特定區域來統計的公交分擔率也分為兩類，一類是該區域內居民（通常是常住人口）出行的公交分擔率，另一類是和該區域相關的出行的公交分擔率。和該區域相關的出行有區內出行和到發出行，區內出行指的是出行的起點和終點均在統計區域內的出行，到發出行指出行的起點或終點一個在區域內部另一個在區域外的出行，這些出行量與出行者是否為統計區域內的居民無關，直接反映的是該區域的內部和對外交通設施的需求。
（3）其他統計口徑
針對統計時段，公交分擔率通常有全天公交分擔率、早高峰公交分擔率、晚高峰公交分擔率、平峰公交分擔率等統計口徑。針對出行目的，公交分擔率通常有通勤公交分擔率、非通勤公交分擔率等統計口徑。此外，還有將公交分擔率的度量方式定義為公交客運量占全社會客運量的比重，或是公共交通的客運周轉量占全社會客運周轉量。客運量和出行量的區別是前者將換乘次數計入。由此可見，由于統計口徑和計算方法的差異，公交分擔率的數值將出現很大幅度的變化，在進行公交分擔率數據類比時一定要注意統計口徑和數據來源。
1 國際主要大都市公交分擔率
上海2035年公交分擔率的目標制定，需要從上海的城市定位、規模及其交通發展的模式等方面綜合考慮。另外，對比發展較為成熟的國際大都市相關指標也是一個重要的方法。在對比過程中，需要給出相應城市面積、人口等規模，以便提高可比性。為此，選取了東京、紐約、倫敦、巴黎等城市最近交通調查的數據進行分析。這些城市的空間結構和上海不盡相同，但可以從區域范圍、人口和面積規模上進行適當細分，以便更好地對比。表1可以看出，東京區部公交分擔率最高，達到51%，其中軌道交通占48%，公交僅3%，東京都市圈范圍內公交分擔率明顯低于區部，但也達到了33%。巴黎小環內和大倫敦地區的公交分擔率約27~28%，紐約市和大巴黎地區公交分擔率為20%~22%，其中倫敦和紐約的公交和軌道的分擔率相當倫敦的常規公交分擔率甚至高于軌道3個百分點。根據區位和統計范圍的面積，可將上海中心城與巴黎小環內、倫敦、紐約、東京區部進行對比，2014年上海中心城的公交分擔率為27.8%，與巴黎和倫敦相當，高于紐約6個百分點，但低于東京區部較多。上海市域范圍的公交分擔率為18.4%，也明顯低于東京都市圈的公交分擔率。
表1 國際大都市出行方式結構
2 基于東京的對比研究
城市空間結構在很大程度上影響了出行的空間分布，從而影響出行方式結構的差異。東京都市圈關于區域定義較多，為了便于和上海的對比，需要一一說明。
東京都中心區：東京都中心區域最主要的三個區：千代田區、中央區與港區。面積為42平方公里，人口為37.5萬人。東京都：總面積為2187平方公里，包括23個特別區，26個市，5個町和8個村。人口1319萬。東京區部：面積622平方公里，人口894.5萬， 23個特別區。東京交通圈（通勤圈）：東京站為圓心，半徑50公里同心圓范圍，面積6450平方公里，人口3016萬（2003年），不含琦玉縣西北部、千葉縣南部、神奈川縣南部。東京都市圈：以東京都為核心，半徑50公里同心圓范圍內的區域“一都三縣”, 面積為16382平方公里，即東京都、琦玉縣、千葉縣、神奈川縣以及茨城縣南部；東京都市圈有人口3760萬人。首都圈：以東京都新向外擴張，半徑70公里同心圓范圍內的區域“一都七縣”，面積為36889平方公里，從東京即東京都、琦玉縣、千葉縣、神奈川縣、茨城縣、栃木縣、群馬縣、山梨縣。人口4292萬。
根據新一輪上海市城市總體規劃，上海將形成“一主、兩軸、四翼；多廊、多核、多圈”的市域總體空間結構。“一主、兩軸、四翼”：主城區以中心城為主體，沿黃浦江、延安路-世紀大道兩條發展軸引導核心功能集聚，并強化虹橋、川沙、寶山、閔行4 個主城片區的支撐，共同打造全球城市核心區。“多廊、多核、多圈”：基于區域開放格局，強化沿江、沿灣、滬寧、滬杭、滬湖等重點發展廊道，培育功能集聚的重點發展城鎮，構建公共服務設施共享的城鎮圈，實現區域協同、空間優化和城鄉統籌。根據市域生態基底格局對空間邊界的限定，結合綜合交通對城鎮發展的骨架支撐作用，延續和優化城鄉體系空間布局，形成由“主城區-新城-新市鎮-鄉村”組成的城鄉體系。
圖1 東京都市圈劃分
（2）出行空間分布
東京都市圈具有較強的單極特征，區別于上海城市空間規劃的特征。從東京都市圈和上海市域的出行空間分布來看，東京區部與其周邊節點城市的出行交換量非常大，向心性明顯，尤其是東京交通圈（通勤圈）內的新城和與區部之間的出行量都已經達到200~400萬人次/日的級別。
圖2 東京都市圈和上海市域出行空間分布對比
目前上海新城與中心城區的聯系僅為東京的1/10左右。根據手機信令大數據和居民出行調查校核分析，與中心城最近聯系最緊密的嘉定新城，與中心城出行量約20萬人次/日，其次為松江新城，約15萬人次/日，其余新城均不到7萬人次/日。東京都市圈外圍地區和區部的聯系基本上都大于新城內部出行，僅有神奈川縣為43.3%。相反，上海新城內部出行的比重多數在60%以上，與中心城之間的出行僅占新城出行量的2%~10%。體現了新城較為獨立的城市空間結構。
上海各新城與中心城之間的出行公交分擔率總體較高，開通軌道交通線路的新城具有明顯優勢（嘉定新城和松江新城），目前新城和中心城的出行社會班車仍在發揮重要的作用。然而，上海這一高分擔率的出行OD對，其總量和東京都市圈外圈地區和區部的出行要差得遠，無法發揮太多提高公交分擔率的作用。
圖3 東京都市圈和上海新城出行空間分布對比
表2 上海新城、主要城鎮與中心城之間出行的公交分擔率（2014）
（3）通勤時間和距離
通勤時間和距離是衡量同等規模城市職住平衡的重要對比指標。上海市域居民平均通勤時間為36分鐘，中心城區為43分鐘，而東京都市圈居民平均通勤時間為46分鐘，區部為56分鐘。上海市域通勤距離為8km，東京都市圈通勤距離則為11km。按照東京通勤圈定義（與區部通勤占地區總量5%以上的區域納入通勤圈），則東京通勤圈的范圍有50km，同時區部有85%的就業者居住在30km圈層內。按照這個定義，只有嘉定新城納入了中心城通勤圈的范圍。中心城周邊地區（20km圈層）和中心城的聯系較強，為主要通勤圈。東京發達的軌道交通網絡成為了提高公交分擔率的“抓手”，同時也是造成職住分離的“推手”。
上海中心城的通勤圈尺度大概在20km左右，相比東京要小一些。外環外周邊地區具有連綿特性，與軌道交通線路的相關性并不大。
圖4 上海外中心城通勤圈分析
表3 上海各新城和主要城鎮居民工作地分布
（4）通勤方式結構的對比
上海2014年通勤通學出行的比例為48%，因此在居民出行方式結構，通勤通學出行的方式對全目的出行方式結構影響較大。東京通勤交通公交分擔率極高，東京區部通勤通學交通的公交分擔率高達80%，都市圈也達到了55%，而上海中心城通勤通學的公交分擔率僅33%，市域為僅22%。同時，東京通勤通學交通的慢行交通比例較低，也體現了東京都市圈和區部的通勤距離高于上海的特點。可見，利用慢行交通通勤是上海相對東京的很大優勢。如果單一的追求公交分擔率，像東京那樣職住分離導致慢行交通向軌道交通的轉換對上海來說是不適合的。
表4 東京與上海出行方式結構對比
（5）規劃軌道交通網絡和TOD模式
在上述城市空間和出行特征穩定變化的基礎上，從交通供給層面，有必要將新一輪軌道交通線網規劃和東京進行對比。本次軌道交通線網規劃是在原基本網絡規劃的基礎上、結合城市總體規劃的要求進行的，其中一個重要的目標是對中心城線網進行加密。
表5 上海規劃軌道交通網絡和東京現狀對比
從規劃指標上可以看出，上海的新一輪軌道交通網絡相比東京仍然具有一定的差距。另外，通過全市的建筑數據分析了站點周邊的開發強度。上海中心城軌道交通站點600米范圍的開發強度為平均水平的1.19倍，東京區部則為2.38倍，由此可見，東京區部的開發和軌道交通的站點貼合度更高。
3 上海歷次重要規劃、白皮書公交分擔率目標
上海在歷次綜合交通規劃中都提出了公交分擔率的目標，1992年上海市綜合交通規劃中，提出2020年的公交分擔率有小汽車發展高、低兩個方案的目標，分別為31%和34%。在2000年上海市綜合交通規劃和SYSTRA軌道網規劃中，也提出了2020年較為合適的公交分擔率目標為33%，遠景年應達到46%。2012年開展的綜合交通體系規劃中，提出2020年中心城公交分擔率（含出租車）40%、市域30%的目標。2013年上海市交通白皮書中指出：至2020年，中心城公共交通比例達到60%（分子為公交車、軌道、出租車，分母為含步行的全方式出行量）。相應統計口徑較為不統一，需要根據表6的有關全方式結構進行換算。
表6 近三次綜合交通調查出行方式結構
4 上海2035年公交分擔率
在上海市新一輪城市總體規劃的編制過程中，關于公交分擔率有過多輪次的討論，焦點在于上海未來公交分擔率是否能達到東京的水平。根據交通規劃模型測算，上海公交分擔率在軌道網規模繼續大大增加、常住人口得到顯著控制的同時，會較現狀有明顯提高。但由于城市空間結構和職住空間的差異性較大，上海的公交分擔率仍然會低于東京。
從城市空間結構上看，東京的極度單級的結構導致東京區部與都市圈內的各新城之間聯系能級非常大，而上海的新城相對獨立，與中心城聯系相對較弱。東京通勤圈輻射能級較大，通勤圈內長距離的通勤交通量較大，與其放射型的軌道交通網絡耦合度較高，通勤交通中軌道交通的比重高達80%，在一定程度上支撐了東京的高公交分擔率。東京的通勤距離比上海平均要高出3km。上海的新城職住平衡度較高，除嘉定新城和松江新城以外，其他與中心城的通勤比重非常低，與全市居民出行總量相比，對公交分擔率的貢獻率也就難以提高太多。上海中心城地區，使用慢行交通通勤通學的比重也大大高于東京區部。此外，東京的軌道交通站點周邊的高強度開發、站點密度高、站點周邊步行網絡可達性高，也是其軌道交通高吸引力的保證。
公交分擔率受城市空間、職住分布、城市用地布局、軌道道路等交通設施規劃及交通政策等多種因素影響。根據新一輪上海市城市總體規劃確定的城市空間和用地布局，軌道、道路、樞紐等重要交通設施規劃，使用上海市交通規劃模型進行定量分析。交通模型對規劃方案進行多輪測試，以逐步接近規劃的戰略目標，體現了戰略目標、規劃方案、定量計算三者的互動反饋。最終確定2035年上海公交分擔率（軌道和公交車出行占全方式出行比重）為：中心城為40%，市域為30%。本次城市總體規劃公布的比例，是將班車和出租車等帶公共屬性的交通方式納入公共交通方式統計，則2035年中心城公交分擔率為50%，市域為40%。
表7 2035年上海交通方式結構
5 結語
公交分擔率是城市交通戰略的重要指標之一。公交分擔率的定義和口徑五花八門，必須先明確定義和口徑，以免造成不同口徑的對比和盲目地追求公交分擔率目標。根據國際大都市的公交分擔率的對比，以及上海公交分擔率的實際發展過程，通過對上海和東京在城市空間結構與交通分布、通勤時間和距離、通勤方式結構、軌道交通線網供給等內容的對比研究，認為上海未來的公交分擔率仍會低于東京。在分析上海公交分擔率的發展歷程和歷次規劃目標的基礎上，結合規劃目標、方案編制和交通模型定量分析的互動反饋，最終確定了上海2035年規劃的公交分擔率指標。東京發達的軌道交通網絡成為了提高公交分擔率的“抓手”，同時也是造成職住分離的“推手”。上海的平均通勤距離小于東京3km，利用慢行交通方式通勤是上海相對東京的很大優勢。如果單一的追求公交分擔率，像東京那樣職住分離導致慢行交通向軌道交通的轉換對上海來說是不適合的。從公交優先的角度，提高公交分擔率是合理的，但應結合城市的實際情況，制定理性的目標。
作者：張天然 王波
本文摘選自《上海2035年公共交通分擔率研究》，全文請見《交通與港航》2018年第2期，轉載請注明出處。
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