城市交通影響居住、生活、工作、學習、休閑和生產的可達性，從而對經濟活力、環境可持續和生活質量造成很大影響。進一步說，它將影響城市的競爭力、可持續發展與宜居度。
新加坡之所以被稱為世界上最宜居的城市，其內在的支撐要素之一就是保持了城市交通的便利和通暢，實現了基本無堵的目標。
根據麥肯錫公司調查結果，如果從基礎設施可用性、財政可行性、有效性、方便性和安全性等5個方面來看，全世界交通系統最發達的城市就是新加坡。用數據說話：在新加坡，市中心平均車速為每小時28公里，快速路平均車速為每小時60公里，超過95%的快速路和主干道在高峰期沒有擁堵。
而上世紀七八十年代，新加坡的市區交通擁堵嚴重，馬路也常常變成公共停車場。新加坡如何在30多年的時間里實現了這樣的蛻變？有哪些良好的治理機制與策略？
強化統一規劃
從行政架構上，新加坡建立了一體化的陸路交通管理機構和管理機制。
1995年合并了新加坡地鐵公司的車輛管理所、前公共工程局道路交通處以及前通訊部的陸路交通處，組建陸路交通管理局，負責制定交通發展政策與戰略，道路、軌道交通與公交車網絡規劃，道路、軌道與乘客基礎設施發展與設計和建設項目管理，道路交通管理（包括非法停車執法），道路結構與設施維護以及監管公共交通和車輛等，有效避免了“政府多頭、九龍治水”的低效率。
其次，實現陸路交通規劃與土地使用規劃的統一。
從1971年起，新加坡的陸路交通規劃正式與土地使用規劃統一。經過40多年的實踐，陸交局與其他政府機構密切合作，形成了一套合理的城市“組織”策略，將土地利用、新鎮規劃和交通規劃，甚至公園綠地規劃等方面高度整合。
這種經過各方面整合主要體現在：
中央商務區增加住宅和服務設施等復合功能，減少高峰時段交通流量；
各個新鎮在住宅標準和公共設施配套方面的標準相當均衡，最大限度降低日常生活對交通工具的依賴；
公共娛樂和休閑設施分布在公交可達性最強的鎮中心和鄰里中心，居民通過鎮中心的公交換乘樞紐與城市其他區域連接。
這種綜合規劃形成了不同尺度層級之間工作居住和休閑娛樂等方面充分整合的網絡，也在硬件上保障了居民出行公交優先的常態。
完善公共交通
新加坡軌道交通全長229千米，每天承載300萬人次，公共交通出行占機動交通出行的67%。規劃至2030年，提升公共出行率至75%，85%的公交使用者門到門的出行時間在1小時以內，80%家庭步行10分鐘以內能到達地鐵/輕軌站。
此外，將地鐵/輕軌站、巴士站與商業、住宅相結合設置，形成一體化的換乘樞紐，打造無縫銜接的出行環境，大大提高公共交通的吸引力。
根據LTA（交通局）的預計，全島的軌道交通到2030年將增加到360公里，比現在翻一番。到時候80%的新加坡家庭，會在10分鐘內步行到達任何一個地鐵站。
平心而論，新加坡的軌道交通和上海/北京相比并不算發達。當然你可以看到，圖中有幾條虛線部分還在建設，預計到2030年才能完全建好。考慮到新加坡的人口不及北京和上海的1/3，如果這些軌道交通全都建好以后，應該可以緩解大部分的公共出行需求。
事實上，新加坡每天大約有380萬人次使用公共汽車（2015年）。全島共有300多條線路。目前全島共有4,200多輛巴士被每天使用。預計到2020年會有更大的增加。
鼓勵綠色出行
目前已建成超過400千米的自行車專用道，15個自行車市鎮。打造適合騎行者的交通環境，設置自行車安全過街設施。允許可折疊自行車上地鐵、巴士，公共交通樞紐設置自行車停放設施。
堅持“行人優先”的理念，設置斑馬線、行人天橋、過街連廊、地下通道等設施，保證行人的安全和步行道的連續性。
減少機動車道空間，使得人流量最大化而非車流量最大化：設置全天候和高峰期公交專用道，減少道路機動空間，比如將城市道路上原有的五條機動車道縮減為兩條車道，其中一條為公交車專用道，剩余三條車道改造成步行道及自行車專用道，打造更適宜行人、騎行者的交通環境。
在周末及假期關閉市區內的機動車道，鼓勵人們采用步行或者自行車出行，培養市民綠色出行的良好習慣。
此外，針對私家車，在新加坡各種馬路上，特別是比較繁忙的馬路上，都可以看到上面的電子收費口。這個電子收費口在繁忙時段（比如早上6-8點）收取額外的擁堵費（1新幣到3新幣不等），以緩解該路段的擁堵狀況。
其次，新加坡的擁車量不高。如果只算私家車，新加坡的擁車量只有10%左右，比北京低。新加坡人不買車的一大原因是車太貴。
小結一下：新加坡國土狹小，人口眾多，人口密度相當高。新加坡應對交通擁堵的方法就是：
1.強化統一的規劃
2.大力發展公共交通
3.鼓勵市民綠色出行
新加坡不堵車的原因
你get到了嗎？
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