一、引言
隨著城市人口規(guī)模和用地規(guī)模的不斷擴張，城市交通擁堵問題日益突出，給城市帶來了經(jīng)濟、社會、環(huán)境等多方面的負面影響。公共交通作為緩解城市交通擁堵，實現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的必然途徑已被國家納入城市發(fā)展的重大戰(zhàn)略。各大城市不斷加大公共交通建設(shè)力度，逐步形成了以快速大容量公交為骨干，常規(guī)公交為主體的公共交通體系。然而，現(xiàn)有單一的公共交通服務模式已無法滿足日益多元化、高要求的出行需求。對此，多種輔助公交形式紛紛涌現(xiàn)出來，從不同方面彌補了傳統(tǒng)公交服務的不足。
在實踐方面，2005年5月，昆明率先在國內(nèi)引入5.6米長的小型公交車；2007年7月，貴陽開通社區(qū)公交線路，為偏遠地區(qū)居民的出行提供了保障；2011年3月，北京開行首批社區(qū)通勤快車和微循環(huán)公交。2012年3月，鄭州開通４條微型公交線路穿行于街坊小巷，以解決市民“最后一公里”出行難題；2017年7月，成都開通了服務與城市組團內(nèi)部的社區(qū)巴士，主要承擔社區(qū)居民的“短出行”以及換乘干線公交服務。上海分別于2009年11月、2011年3月開通社區(qū)巴士和穿梭巴士作為連接社區(qū)與大型公交樞紐的接駁工具。2013年９月北京首批三條定制公交線路開通。由此，輔助公交在全國范圍內(nèi)的實踐逐步展開并引起了愈多的社會關(guān)注。
在相關(guān)理論研究方面，對輔助公交的相關(guān)研究多從單一形式展開，鐘媚（2012） 主要對國外城市輔助客運系統(tǒng)進行了分析介紹，歸納出輔助公共交通發(fā)展的三個階段，初步提出輔助公共交通在國內(nèi)的發(fā)展思路叫徐康明，李佳玲等（2013） 具體介紹了定制公交的各服務要素，簡單闡述其高效、便捷、靈活、舒適等特點， 提出發(fā)展定制公交對于完善和提升公共交通服務具有較強的現(xiàn)實意義；段征宇（2009）等基于對城市公共交通服務市場的細分研究對社區(qū)巴士的經(jīng)營模式和票價體制進行了探討；武苗苗，王丹（2013）分析了城市居民公交出行“最后一公里”問題產(chǎn)生的原因，提出公交微循環(huán)體系的運營要點；陳非（2012）基于對上海社區(qū)巴士運營情況的實際調(diào)查，總結(jié)了社區(qū)巴士的運營特點，重點分析了社區(qū)巴士乘客的出行需求特征。
目前，國內(nèi)對于輔助公共交通的研究尚且處于起步階段，研究類型較為單一， 缺乏對輔助公交的系統(tǒng)性研究。另外，現(xiàn)有研究多基于城市輔助公交的運營現(xiàn)實狀況進行分析評估，對于輔助公交的普適性分析較為不足。本文從公共交通體系的宏觀視角出發(fā)，在界定輔助公共交通的基礎(chǔ)上，分析其中新型輔助公交的特征及功能，并進一步探討新型輔肋公交規(guī)劃布局的決策模型。
二、城市輔助公交概述
城市公共交通是面向公眾的乘容運送服務。當前我國公共交通行業(yè)標準《城市公共交通分類標準》（CJJ/T114－2007） 將城市公共交通分為“城市道路公共交通”、“城市軌道交通”、“城市水上公共交通”、“城市其他公共交通”四個大類，又依據(jù)載客工具分為若干小類。學界也從公共交通載客量、公共線網(wǎng)層次等不同方面對公共交通進行了分類。最常見的是按照各種交通方式在城市客運交通系統(tǒng)中的地位進行劃分，分為“快速大運量公共交通（MRT，Mass Rapid Transit）系統(tǒng)”、“常規(guī)公共交通系統(tǒng)”、“輔助公共交通系統(tǒng)”、“特殊公共交通系統(tǒng)”（如圖1）。
輔助公交，顧名思義其在城市公交系統(tǒng)中對基本公共交通起著輔助補充和作用，在為城市提供多元化公交服務的同時，填補公交服務盲弱區(qū)，精細化城市公共交通網(wǎng)絡，與其他公共交通形式共同構(gòu)成多模式、多層次的一體化公共交通系統(tǒng)，提升城市公共交通整體服務水平。在普遍的認識與研究中，輔助公共交通多以出租車為主。近年來，隨著城市公共交通多元化的發(fā)展，多種新型輔助公共交通開始進入人們的視野，被越來越多的城市所采用。本文將就其中具有代表性的公交形式進行分類研究。
三、新型輔助公交內(nèi)涵及特征辨析
新型輔助公交在我國發(fā)展尚處于起步階段，對各類新型輔助公交的內(nèi)涵缺乏明確的辨析，稱謂也各有不同。本文將新型輔助公交歸納為兩類，二者錯位輔助與補充基本公共交通。
一類是服務模式介于常規(guī)公文與出租車之間的定制公文，也稱商務班車。定制公交是指通過集合個體出行需求，為出行起訖點、出行時間、服務水平需求相似的人群提供量身定制的公共交通服務方式其根據(jù)乘客的需求定制路線，采用點對點的直達方式，具有“定點、定車、定時、定價、定人”的特點。保障了直達、快捷、舒適、安全的高品質(zhì)公交出行。
微循環(huán)公交、社區(qū)巴士、“最后一公里”公交（也稱：穿梭巴士）在功能定位、線網(wǎng)布局及運營管理等方面都極其相似。三者都是為城市提供短距離出行服務，補充常規(guī)公交線路未能覆蓋的城市次支路網(wǎng)及盲弱區(qū)域，并為各層次公交線網(wǎng)提供末端接駁換乘服務，起到集散客流、解決城市“最后一公里”問題的作用。稱謂的不同是源于從不同視角對公共交通形式進行命名。
“微循環(huán)公交”更加突出公交線路段、車型小、拓展城市公交網(wǎng)絡末梢、運營線路通常為城市次支路網(wǎng)和常規(guī)公交難以到達的地方等特征。
“社區(qū)巴士”更加突出將社區(qū)與辦公場所及各類公共服務設(shè)施相連接，提升居民生活圈服務水平的作用。
“‘最后一公里’公交”則更加突出對城市公共交通盲弱區(qū)的補充作用和對公交出行“最后一公里”問題的解決。
因此，本文將微循環(huán)公交、社區(qū)巴士、“最后一公里”公交歸為同一類新型輔助公交，并依據(jù)該類公交運營的空間特征統(tǒng)稱為社區(qū)公交。
1、定制公交
在乘客類型方面，定制公交面對高度專門化的需求市場，服務主要面向平日選擇自駕車或出租車通勤出行，并且出行時間和起訖點相對固定的市民。大多數(shù)乘客居往在城市邊緣區(qū)、“臥城”、新城內(nèi)的大型居住社區(qū)，而工作地點則集中在老城中心、ＣＢＤ、總部基地等區(qū)域，每曰需要遠距離的上班通勤。大部分乘客曾經(jīng)是自駕上班。
定制公交的線路布設(shè)空間上連接城市邊緣區(qū)與中心區(qū)，實現(xiàn)跨城市組團的中長距離通勤。按照乘車的交通需求定制路線，選線結(jié)合城市公交專用道和快速交通走廊，運營路線可在一定區(qū)域服務范圍內(nèi)根據(jù)道路交通狀況靈活調(diào)整．其站點設(shè)置一般為依照乘客需求選取固定的線路起訖站點，站點多為居住區(qū)和就業(yè)集中區(qū)。當前運營多采取小范圍多點接乘客，然后一站直達目的地的模式。
運營時間管理上，由于主要滿足上班通勤需求，線路僅在上下班高峰期運營，呈現(xiàn)潮汐式特點。一般情況下，單程運行時間控制應為30－60分鐘。運營設(shè)施管理上，通常采用性能優(yōu)良、設(shè)施先進、40座以上的豪華舒適車型，車內(nèi)設(shè)有無線網(wǎng)絡通訊設(shè)備、影音設(shè)備等娛樂辦公設(shè)備以及飲水機、藥箱等人性化服務設(shè)備。運營制度管理上，以網(wǎng)絡、電話、短信、微信等信息平臺為支撐，進行乘客招募和車輛定位。為維持定制公交客戶群的穩(wěn)定性，通常釆取月票、周票或固定乘車日期等票制；票價按照實際里程收取，單程約8－20元/人，略高于常規(guī)公共汽車，但遠低于出租車和自駕開銷。
2、社區(qū)公交
首先，社區(qū)公交主要服務于在當?shù)鼐幼』蚬ぷ鞯娜巳骸?/span>乘客具有單一化、多元化的雙重特征。上下班高峰期間，乘客以職工的上下班通勤為主；非高峰期間出行多圍繞日常生活展開，呈現(xiàn)多元化。據(jù)相關(guān)調(diào)查，社區(qū)公交乘客大部分都擁有自己的交通工具。
其次，社區(qū)公交線路布設(shè)范圍主要是城鄉(xiāng)結(jié)合部、交通樞紐和大型居住區(qū)， 空間上控制在城市組團內(nèi)部，提供社區(qū)內(nèi)或相鄰社區(qū)間的“短出行”服務。線路長度3-8km，遠郊區(qū)（縣）可適當放寬；固定線路運營，線路形式可采取往返線、單向環(huán)線和混合形式；選線以城市支路以及深入居往區(qū)的街坊路為主，其次是次干路；選線考慮填補公交需求較低或不適宜其他公交工具運行的常規(guī)公交服務盲弱區(qū)，并在一定范圍內(nèi)連接軌道交通站點、公交樞紐以及周邊居民區(qū)、大型商場、學校、醫(yī)院、社區(qū)服務中心等客流集散點。社區(qū)公交一般以固定站點營運，站距400米以內(nèi)，居住區(qū)周邊可適當加密，方便居民乘車。在居住區(qū)、交通樞紐及周邊重要公共服務設(shè)施的人流集散關(guān)鍵點設(shè)置站點，實現(xiàn)便捷換乘，提高公服設(shè)施可達性。
最后，在運營時間管理上，與軌道交通、公交樞紐、商業(yè)網(wǎng)點的運營時間相銜接。根據(jù)客流情況，確定發(fā)車間隔，高峰期約3-8分鐘/班、非高峰期約15分鐘/班；可按全日線、高峰線、夜間線等方式設(shè)置。運營設(shè)施管理上，一般采用6-8米的小型巴士，保證車輛能在狹窄的道路上靈活穿梭和掉頭。車型可根據(jù)運量和行駛道路情況適當調(diào)整，如在高峰時段采用中型巴士。運營制度管理上，實行全程１元票價制，部分實施線路換乘優(yōu)惠和老人免費乘車政策。
四、新型輔助公交優(yōu)勢評價及功能定位
1、新型輔助公交優(yōu)勢評價
隨著人們?nèi)找娑嘣某鲂行枨蠛蛯Τ鲂行实淖非螅⒁粋€多模式、多層次、人性化的公共交通系統(tǒng)成為必須。各類公共交通形式應當明確自身的特點與功能定位，提供差異化的公交服務，實現(xiàn)公共交通系統(tǒng)良好的協(xié)作關(guān)系，避免定位不清造成的不良競爭及多模式出行全過程的效率低下。
本文通過將兩類新型輔助公交與其他主要公共交通形式在載客量、迅捷性、便利性、準時性、經(jīng)濟型、舒適性、靈活性等方面進行對比，進一步明確定制公交與社區(qū)公交的特點與優(yōu)勢所在（如表1）。
通過對比分析可看出，作為滿足居民高要求通勤出行的定制公交，在迅捷性與準時性方面僅次于軌道交通及出租車，保證了通勤出行的基本要求。軌道交通由于線路和車型的特殊性，在城市中難以實現(xiàn)大范圍建設(shè)，站點數(shù)量有限，使其便利性和靈活性明顯低于定制公交。對于遠離軌道交通站點的居民而言，乘坐軌道交通會帶來附加的時間成本，導致實際整體出行時耗高于定制公交，出租車雖有較好的靈活性和便利性，但其高昂的車費并不適宜作為日常的通勤工具、定制公交實行一人一座，保證了乘客乘車舒適性，有利于吸引自駕通勤人群，減少小汽車出行。
與其他公共交通方式相比，社區(qū)公交更注重居民日常的短距離出行。便利性與靈活性是居民短距離出行時交通方式選擇的重要考量因素。除去以早晚高峰通勤服務為主的定制公交，社區(qū)公交的便利性與靈活性僅次于出租車，且經(jīng)濟性方面明顯優(yōu)于出租車。社區(qū)公交靈活性強、載客量較小，線路可深入社區(qū)內(nèi)部，使其能夠服務客流量較小、道路情況不佳等其他公交不宜運營的地段。社區(qū)公交可結(jié)合自身優(yōu)勢為迅捷性和準時性較好、運量大的軌道交通、快速公交、常規(guī)公共汽車集散客流，構(gòu)建合理的公交出行鏈。
2、新型輔助公交功能定位
作為兩類新型輔助公交，定制公交和社區(qū)公交從不同的方面輔助和補充基本公共交通，為乘客提供與需求相適應的公共交通服務，推進城市公共交通體系更加完善化。
定制公交的功能定位為提供個性化公交服務，滿足乘客便捷、舒適、低成本的高要求通勤需求，填補市場空白。吸引小汽車通勤者向公共交通通勤轉(zhuǎn)移，減少小汽車使用，提高城市道路資源利用率，有助城市治堵減排。
社區(qū)公交的定位則為接駁城市大型運輸系統(tǒng)和交通樞紐，擴展軌道交通、快速公交、常規(guī)公共汽車輻射范圍，為干線公交集散客流，提高公共交通服務效率。填補公共交通盲弱區(qū)，解決公交網(wǎng)絡干道化所帶來的城市“最后一公里”問題，提高公共交通便利度。精細化城市公共交通網(wǎng)絡，形成多層次的城市公共交通網(wǎng)絡體系。連接居民區(qū)與周邊公共服務設(shè)施，改善居民生活圈出行，提升社區(qū)活力與吸引力。
五、新型輔助公共交通規(guī)劃決策模型
1、新型輔助公共交通規(guī)劃決策要素
新型輔助公交在城市公交系統(tǒng)中對基本公共交通起著輔助補充的作用，這決定了其在規(guī)劃設(shè)置時需要對區(qū)域范圍內(nèi)的公共交通供需情況有充分的認識和了解，通過對居民出行需求和公共交通供給情況（便利性、通達性）的對比分析，找出公共交通服務盲弱區(qū)域。
（1）客流特點與出行需求
了解居民的出行需求是新型輔助公交規(guī)劃決策的首要和重要環(huán)節(jié)。出行需求調(diào)查應注重多形式的公眾參與和現(xiàn)代信息技術(shù)相結(jié)合，實現(xiàn)在對居民出行需求有著充分了解的基礎(chǔ)上，有針對性地制定決策、解決問題。綜合考慮定制公交和社區(qū)公交的特征及功能定位，著重從客流特點，出行特征、出行現(xiàn)狀滿意度三方面對出行需求進行調(diào)查分析（如表2）。
（2）公共交通的通達性
公共交通的“通達性”，即“有效性”，指公共交通連接到達城市各個地點的可能性，主要與公交線路路徑設(shè)置有關(guān)。對城市某一區(qū)段而言，在該區(qū)段設(shè)有站點、停靠出入的公交線路的數(shù)量越多，則該區(qū)段與城市其他區(qū)段的聯(lián)通性就越好，該區(qū)段居民選乘公共交通出行的效用就越高。基于居民出行需求調(diào)查，通過在現(xiàn)狀公共交通通達性分析，有判斷高頻出行目的地是否通達，找出公交服務對高頻出行目的地覆蓋的盲弱去。考慮定制公交與社區(qū)公交在線路長度和運營空間范圍上有所不同，計算公共交通通達性時根據(jù)空間的不同分為區(qū)域通達性和社區(qū)通達性，并采用不同的方式來進行空間可視化分析。
區(qū)域通達性是指在市域范圍內(nèi)分析研究區(qū)整體對外通達性，即經(jīng)過研究區(qū)的公交線路所能到達公交站點的步行舒適可達覆蓋區(qū)域，找出研究區(qū)公交通達的盲弱區(qū)。社區(qū)通達性是指在社區(qū)范圍內(nèi)，分析研究區(qū)內(nèi)各地段的公共交通基本服務情況，及其到所在社區(qū)和社區(qū)周邊高頻目的地的可達性，分別概括為公共交通的便利性與高頻目的地的可達性。
① 公共交通的便利性
公共交通的“便利性”，即“可獲得性”，是指人獲取公共交通服務的方便程度，主要與公交站點在公交服務區(qū)域范圍內(nèi)平均分布狀況有關(guān)。若區(qū)域內(nèi)公交站點較少或分布不合理，人們獲取公共交通服務可能超出步行舒適可達的范圍，增加公共交通服務獲取難度，從而降低公交的便利性，甚至形成大面積公交服務盲弱區(qū)。可通過對區(qū)域公共交通地點服務范圍的空間分析實現(xiàn)公共交通便利性的可視化表迖，其中常規(guī)公交站點以5分鐘步行距離300米為半徑，BRT站點以10分鐘步行距離500米為半徑，軌道交通站點以步行800米為半徑。
② 高頻目的地可達性
在研究區(qū)范圍內(nèi)分析各個地段到周邊高頻目的地的可達性。社區(qū)高頻目的地通常包括學校、醫(yī)院、大型商業(yè)網(wǎng)點、市區(qū)級文體設(shè)施、公共交通樞紐等公共服務設(shè)施。由于同一地段可能存在公共交通難以通達多個高頻目的地的情況，且社區(qū)公共服務設(shè)施應當實現(xiàn)均等化服務，因此在社區(qū)通達性的空間可視化分析中采取OD倒置分析，將高頻目的地作為起點，分別確定各個高頻目的地在研究區(qū)范圍內(nèi)的公共交通服務盲弱區(qū)。
2、新型輔助公共交通規(guī)劃決策模型
基于以上對新型輔助公共交通規(guī)劃決策要素的歸納梳理，確定“新型輔助公共交通規(guī)劃決策模型”（如圖８）。從確定研究區(qū)到新型輔助公交的線路規(guī)劃，應先從客流特點、出行特征、出行現(xiàn)狀滿意度等方面對出行需求進行分析，并對區(qū)域通達性、社區(qū)通達性等現(xiàn)狀供給條件進行定量評估；通過對定性與定量評估結(jié)果的情景組合，確定新型輔助公交開設(shè)類型的決策；進一步結(jié)合城市道路網(wǎng)現(xiàn)狀與土地利用情況，規(guī)劃新型輔助公交的具體線路。
① 定制公交規(guī)劃決策
由于乘客對線路設(shè)計的主導作用，定制公交的規(guī)劃決策具有明顯的需求導向性。客流特點及出行特征是影響其決策的重要因子。在出行需求特征方面，定制公交主要面向于對出行時效性及舒適性有著較高要求，且有著較高經(jīng)濟水平的人群；其通行目的地通常在中長距離的社區(qū)之外，客流以通勤類型為主，具有相對穩(wěn)定的出行時間及相對固定的起訖點；對出行現(xiàn)狀滿意度較低的客流需形成一定基礎(chǔ)規(guī)模，作為定制公交服務常態(tài)化的基本條件。在公交供給方面，由于定制公交主要承擔中長距離的出行需求，因此，若區(qū)域通達性分析結(jié)果呈現(xiàn)明顯的區(qū)域高頻目的地盲弱區(qū)，則規(guī)劃決策中應選擇開設(shè)定制公交以補充覆蓋公交服務盲弱區(qū)，滿足人群出行需求。
② 社區(qū)公交規(guī)劃決策
社區(qū)公交規(guī)劃決策鏈中的首要環(huán)節(jié)是通過社區(qū)走訪調(diào)查了解居民出行需求及現(xiàn)狀供需問題。若客流呈現(xiàn)短距離的日常出行需求特征且以社區(qū)內(nèi)部及周邊節(jié)點為目的地，則具備了開設(shè)社區(qū)公交的客流基礎(chǔ)。在公交供給方面，基于社區(qū)公交“服務社區(qū)，接駁干線”以及串聯(lián)社區(qū)日常生活高頻目的地的功能定位，社區(qū)公交的決策鏈中應以評估社區(qū)通達性為重點。
若社區(qū)通達性存在基本公交的服務盲弱區(qū)，如出現(xiàn)嚴重的“最后一公里”等問題，或與高頻目的地的公交便利性不足，如社區(qū)與重要公共服務設(shè)施之間的聯(lián)通不便時，則應規(guī)劃決策設(shè)置社區(qū)公交。
特別地，社區(qū)公交相較于其他新型輔助公交的一大特征在于對城市路網(wǎng)末梢公交服務覆蓋的補充作用，因此在對其進行公交線路的具體規(guī)劃設(shè)計時，應重點考慮片區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)條件以及支路公交線網(wǎng)的覆蓋度，如地區(qū)支路網(wǎng)密度是否足以支撐微循環(huán)道路系統(tǒng)，末梢路是否覆蓋公共交通服務等問題。
六、結(jié)語
城市規(guī)模擴張及居住郊區(qū)化發(fā)展造成居民出行距離顯著增加，這對城市綜合交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展能力以及可擴展能力提出了更高的要求。但現(xiàn)有城市公共交通服務中普遍存在的服務覆蓋不均衡、公交線網(wǎng)布局粗放、干線交通缺乏接駁等問題，使居民對城市公共交通的滿意度始終處于較低水平，城市公交吸引力嚴重不足。改變傳統(tǒng)交通發(fā)展模式，構(gòu)建多元化的公共交通體系，成為當下城市交通發(fā)展的重要方向。以軌道交通為骨干，快速公交、常規(guī)公交為主體，輔助公交為補充的多層次、多模式的綜合公共交通體系是優(yōu)化城市公共交通系統(tǒng)的核心內(nèi)容。本文通過對輔助公共交通的內(nèi)涵辨析及對其乘客類型、線路布設(shè)、站點設(shè)置、運營管理等方面的特征剖析，強調(diào)了新型輔助公交對于公共交通系統(tǒng)的補充、輔助及聯(lián)運作用，梳理出客流特點、出行特征、出行現(xiàn)狀滿意度、公共交通的區(qū)域與社區(qū)通達性、便利性與高頻目的地可達性等影響新型輔助公交規(guī)劃的決策因子，構(gòu)建新型輔助公交規(guī)劃布局的決策模型，為城市公共交通的管理與優(yōu)化提供了規(guī)劃決策的依據(jù)與理論框架。
我們必須意識到，城市輔助公共交通在國內(nèi)廣泛開展實踐并初具成效的同時， 也帶來更多的城市交通新議題。除了本文所探討的輔助公交的規(guī)劃決策與規(guī)劃布局問題外，還有如輔助公交路權(quán)的共享與保障問題，社區(qū)公交與社區(qū)規(guī)劃設(shè)計的協(xié)同問題，輔助公交的管理制度與常規(guī)公交體系的融合問題以及高科技智能技術(shù)運用擴展下的輔助公交智能化管理控制等議題。這一系列的問題尚且有待新的研究突破。只有不斷地總結(jié)反思、探索創(chuàng)新，才能促進城市公共交通服務品質(zhì)與運作效率的提升，進而推動城市的可持續(xù)發(fā)展。
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