創新公共自行車轉型發展思考

--以中山市為例

黎聯光

（中山市公共交通運輸集團有限公司，中山 528455 ）

摘要：2010年前后，全國各地因配套綠道建設，紛紛啟動了城市公共自行車系統建設。中山市公共自行車項目于2011年起分期建設和投放使用，有效解決市民出行“最后一公里”問題，助力中山城市社會綠色低碳發展，收到了廣大市民的一致好評。但隨著生活水平的提高，市民對交通出行品質需求也提出了更高的要求，共享自行車的出現剛好從技術上更好地滿足了市民的品質需求，較大地提高了使用體驗感，從而形成對公共自行車的競爭優勢。然而共享自行車因資本風投而引起的無序競爭、缺乏監管、罔顧社會效益等弊端，也逐步成為各城市管理亟需解決的難題。

公共自行車和共享自行車如何定位？是否保留？如何整合形成優勢互補？如何實現轉型發展？成為了各地城市綠色健康發展的必須面對的問題。本文以中山公共自行車為例進行系統分析，并結合實際，研究提出轉型發展建議。

關鍵詞：公共自行車，共享自行車，公共交通，轉型發展

Abstract:Around 2010, the construction of urban public bicycle system has been started all over the country due to the construction of supporting greenways. Zhongshan public bicycle project has been constructed and put into use in stages since 2011, which effectively solves the problem of "the last kilometer" of citizens' travel and helps the green and low-carbon development of Zhongshan , and has received unanimous praise from the general public. But, with the improvement of living standards, citizens also put forward higher requirements for the quality of transportation. The emergence of shared bicycles just technically better meets the quality needs of citizens and greatly improves the sense of use experience, so as to form a competitive advantage over public bicycles. However, the shared bicycles' disadvantages of disorderly competition, lack of supervision and disregard for social benefits caused by capital venture have gradually become a difficult problem to be solved in urban management.

How to locate public bicycles and shared bicycles? keep it or not? How to integrate and form complementary advantages? How to realize transformation and development? It has become a problem that must be faced by the green and healthy development of cities everywhere. Taking Zhongshan public bicycle as an example, this paper makes a systematic analysis, studies and puts forward some suggestions for transformation and development.

Key words:public bicycle, shared bicycle, public transportation, transformation and development

1 項目背景

自2011年辛亥百年投入以來，中山公共自行車為解決市民慢行交通需求特別是“最后一公里”出行難題發揮了重要作用。然而，受驟然興起的共享自行車沖擊及自身不足等影響，公共自行車系統發展陷入困境，在全國多地公共自行車“低調退市”的背景下，是“順應潮流”還是努力突圍？再加上中山從2020年6月開始全面清理違規投放的共享電動自行車，主城區現有的公共自行車服務已無法滿足市民的出行需求，“最后一公里”出行成為市民出行的痛點、難點、堵點。部分市民、人大代表、政協委員紛紛提出意見建議，要求完善出行“最后一公里”的公共交通服務體系。因此，中山公共自行車亟需創新轉型，探尋一條頗具中山特色的慢行交通發展路徑，賦能精品中山建設。

2 發展概況及困境分析

公共自行車和共享（電動）自行車是兩類代表性的自行車交通項目，在中山均經歷了從起步——興盛——陷入困境的階段，勢頭迅猛的共享（電動）自行車已被清退。

2.1 公共自行車發展難以為繼

2011年10月，按照民生工程、公益項目的定位，中山市分期建成主城區公共自行車系統，成為全省第三個開通公共自行車服務的城市。系統實行首小時使用免費，超過1小時按1元/小時累計收費，當日最高收費不超23元的公益收費模式。主城區公共自行車站點建設和自行車購置資金均由財政補貼，運營費用則通過定額包干營運補貼納入年度預算。至2021年，全市公共自行車累計租用量超過3630萬人次，完善了公共交通出行系統建設，滿足群眾短距離出行，有效緩解城市擁堵，助力城市綠色發展。

圖1 中山公共自行車歷年租借量統計表

2017年3月后，受共享（電動）自行車大量投放沖擊等影響，公共自行車使用量出現斷崖式下降。由此，自2019年起取消了主城區公共自行車系統的運營補貼。公共自行車設備設施無法更新，服務站點無法拓展，目前已進入暫停服務和退還押金的階段。

2.2 共享（電動）自行車野蠻生長遭遇出局

2017年3月，共享自行車進駐中山并快速超量投放，迅速擠占公共自行車份額。相比于需定點取還車的公共自行車，共享自行車由于其手續的便捷、平臺的強大及背后強大的資本支撐等優勢，迅速占領大街小巷。爾后逐步替換為共享電動自行車。2018年8月開始，“街兔電單車”與“哈啰助力車”兩大共享電動自行車在中山城區逐漸鋪開投放。隨后小遛、美團、松果等企業也陸續投放和運營共享電動自行車。然而，共享電動自行車在經歷了為期兩年的投資風潮后，由于缺乏有效監管，普遍存在超量投放、管理混亂、亂停亂放、無序競爭、缺少統一管理平臺和監管標準等問題，給城市治理帶來挑戰。2020年6月，由于各家共享電動自行車帶來的問題愈演愈烈，中山開始全面清退共享電動自行車。

2.3 公共自行車發展困境分析

歷經10多年發展至今，中山公共自行車系統發展陷入難以為繼的局面，客觀而言，這是內憂外困的結果。內憂主要是公共服務常有的機制問題；外困則主要是來自共享（電動）自行車等挑戰。

2.3.1 城市治理統籌性不足。一是部門監管職責交叉，理不清。如共享自行車服務的監管過程中，職能部門沒及時建立完善的監管體制機制，沒發揮好“監管者”的角色。二是缺乏城市慢行交通系統規劃建設與管理，由于“小汽車導向型”的城市交通發展，城市交通規劃和道路設計建設往往忽略了自行車等非機動出行的需要。

2.3.2 公共自行車盈利能力不足。相比于共享自行車追求經濟效益最大化，公共自行車把社會效益放在首位，保障民生需求為先，采用“免費+低收費”的收費模式，整體免費率達97%以上，但缺乏成熟的商業模式，難以通過自身“造血”做大、做優、做強，致使入不敷出，不得不長期依賴財政資金。近年來，武漢、廣州等地陸續宣布公共自行車停運均受困于此。

2.3.3 騎行體驗不佳遭市民冷落。對比分析，共享自行車更受到年輕人的青睞，是因為抓住年輕公眾的出行需求痛點，充分利用現有的科技成果，做足細節，盡可能地滿足公眾需求。反觀公共自行車傳統“有樁停靠借用”的固定站點服務模式，無論是站點的優化和服務、峰谷時期車輛的調配、借還車體驗、騎乘舒適性等，與共享自行車存在較大差距，嚴重影響了公眾的使用體驗。如何克服因“定點租還”帶來的“租車難”“還車難”，是中山公共自行車運營亟需改善的主要問題。

雖然中山公共自行車遭遇發展瓶頸，然而經過10多年發展，已經培育了相當基礎的客流，且融入了部分市民的日常生活當中。據前期調查顯示，91%的受訪中山市民日常生活中會使用公共自行車或共享自行車作為出行工具。發展以公共自行車為代表的慢行交通已是“公交優先”政策重要體現，也是城市公共交通不可或缺的重要組成部分，已成為國內外共識。

3.1 政策（P）。一是把自行車等慢行交通納入城市綜合交通系統建設?！督煌◤妵ㄔO綱要》明確“推進城市公共交通設施建設...完善城市步行和非機動車交通系統，提升步行、自行車等出行品質”，《國家綜合立體交通網規劃綱要》明確“有序發展共享交通，加強城市步行和自行車等慢行交通系統建設，合理配置停車設施，開展人行道凈化行動，因地制宜建設自行車專用道，鼓勵公眾綠色出行”。隨著城市小型汽車數量的猛增，交通擁堵環境污染等問題日益嚴重，而發展城市公共交通已被國內外證明是緩解交通擁堵的良策，自行車等慢行交通作為解決城市公共交通“最后一公里”必需，將亟需大力發展。

二是自行車交通是實現交通“碳達峰碳中和”的有效途徑。交通領域減少碳排放是我國實現碳達峰、碳中和目標的重要一環。便民惠民的公共自行車，無疑是打贏交通領域碳達峰、碳中和攻堅戰的有力舉措之一。以倫敦、東京等為代表的國際大城市盡可能發展零碳排放的步行和自行車交通，且已成為實現交通碳中和的主流策略。2021年6月17日，全國低碳日發布的《城市公共自行車碳達峰、碳中和行動指導方案》，重點研究制定了公共自行車持續助力國家碳達峰、碳中和工作行動路線。“十四五”期間，中山提出深入推進國家低碳試點城市、省碳普惠制城市試點、省近零碳排放示范區等建設。毋庸置疑，公共自行車作為綠色低碳生活方式，將成為中山市民為實現碳達峰碳中和持久出力的最好方式。

3.2 經濟（E）。中山公共自行車采用“免費+低收費”的公益收費模式，整體免費率達97%以上。由于缺乏持續的收入來源，公共自行車長期依賴于政府補貼，服務品質只能定位于基本出行服務。但對整個城市發展而言，公共自行車項目具有較強的外部性，有效緩解交通擁堵，提高社會運行效率，不應單獨以該項目的經濟效益來簡單評價，而要納入中山經濟社會統籌評估，可適當推出“優質優價”項目收費，實施準公益性經營轉型。

3.3 社會（S）。一是國內外諸多城市提出建設自行車友好城市。近年來，自行車交通在諸多國家步調一致，走向復興。如自行車交通長盛未衰的日本在2016年底頒布了《自行車使用促進法》，通過法律的形式鞏固了自行車交通在其交通體系中的地位；國際大都市紐約則在其2050年城市總體規劃中提出，至2050年自行車交通全方式分擔率由2015年的1%提升至10%；新加坡雖地處熱帶，氣溫比深圳還炎熱，但也提出建設自行車友好城市。國內如深圳、北京等城市也提出建設自行車友好城市。其中，深圳提出構建“安全、連續、便捷、舒適”的高品質自行車交通系統，倡導市民“365天天騎行”；北京在新版城市總體規劃中確立了“建設步行和自行車友好城市”的交通發展戰略和政策。隨著慢行交通的復興，打造自行車友好城市也成為許多城市追求的目標。

二是發展公共自行車交通是打造城市名片的新亮點。公共自行車外型上體現了一個城市特征與氣質，能夠成為代表城市文明的一個形象和“符號”，也是中山創建全國文明城市工作中重要的一環。以杭州公共自行車為例，已成為城市金名片，其“小紅車”公共自行車“杭州模式”也已成功復制推廣到全球超過300余座城市。城市慢行交通系統已成為文明城市發展不可或缺的一部分。

3.4 技術（T）。市面上共享自行車最大的特點就是隨停隨用，對于市民出行相對便利，但是從長遠來看，對城市面貌、城市秩序是致命的。對此，從各地公共自行車項目探索轉型中，逐步形成了“無樁+導車架+陀螺儀”等模式的定點定向新型站點停車技術，利用電子圍欄技術實施無樁化改造和建設城市自行車租賃管理服務平臺等，既做到了車輛文明規范停放，又方便了市民租借使用。

4 各地轉型案例

4.1 “桐鄉模式”。浙江桐鄉交投集團采取自建自營模式，在原公共自行車站點基礎上增建公共電動自行車，整合打通公共自行車系統和公共電動自行車系統形成統一的運營管理平臺，采用“無樁+導車架+陀螺儀”的定點定向新型站點停車技術，實現在電子圍欄內的便捷有序使用。并基于公共自行車站點原有監控，對車輛狀態、使用習慣、操作規范等進行監管，及時從平臺數據分析市民使用習慣、收集反饋信息、理清運營問題，逐步形成差異化服務布局。同時，兼容市場化運作的公共電動自行車用以反哺公益性收費的公共自行車，讓二者并朝著良性可持續的方向發展。

4.2 “橫琴模式”。2021年2月，珠海公交自行車公司在橫琴新區試點運營“城市自行車電子圍欄管理系統項目”，由區政府投資建設200個高精度的電子圍欄站點和電子圍欄監管平臺，并投放2300輛帶智能鎖的新型公共自行車，后續將開放平臺引入共享自行車企業投放車輛開展商務合作，通過提供運調和平臺管理服務收取一定的服務費用。

4.3 “廣州模式”。2019年6月，廣州設定投放共享自行車配額（總配額40萬輛，不允許投放共享電動車），并通過公開招標選取了三家共享自行車企業摩拜、哈羅和青桔，按配額分配投放共享自行車提供市場化收費服務，運營期為三年，政府對此不作補貼，亦不收取任何費用。運營期內，由廣州市交通運輸局組織，每季度對共享自行車企業服務質量進行考核評價，并以考核結果調整運營配額，從而督促共享自行車企業做好服務，但暫未設置電子圍欄停放及統一平臺監管。同時，《廣州市互聯網租賃自行車管理辦法》于2020年11月1日開始實施。該辦法明確了政府部門、共享自行車運營企業以及用戶的各自權責，為城市共享自行車管理提供了依據支撐。

5 中山公共自行車轉型發展建議

中山市民出行距離在5km以下的比例較高，而這正是最適宜慢行交通出行的距離。若這部分需求轉向小汽車，將進一步加劇道路交通的壓力。因此，轉型升級公共自行車，打造中山“快慢板”交通體系，迫在眉睫。建議從經營模式、配套設施、協同服務、騎行文化等方面，系統推進中山公共自行車創新轉型發展。

5.1 構建多元一體化供給的公共自行車服務系統

5.1.1 加強頂層設計。堅定公共自行車作為城市公共交通體系的重要組成部分。加強政策引導，將公共自行車系統發展嵌套至更高層次的城市公共交通服務中，從城市公共交通整體規劃上著眼公共自行車的發展。借鑒杭州等公共自行車發展較好的經驗，將公共自行車納入全市民生實事予以推進。借鑒廣州等地經驗，推動公共自行車管理的地方立法，以使自行車管理規范化、制度化、法治化。

5.1.2 創新運營模式。在現有的公共自行車管理服務平臺基礎上，重新規劃建設具有電子圍欄功能的新型公共自行車站點及管理平臺，采用社會資本合作的方式，將共享自行車“入欄”新公共自行車管理平臺中，規范停放及統一運調服務形成多層次、多樣化的城市出行服務系統。并建立與城市空間承載能力、停放設施資源、公眾出行需求等相適應的車輛投放機制，精細化管理。同時，參照國內成功案例經驗，建設“高精度電子圍欄”站點（無樁化停放），切實解決租還空滿位、建設運維成本高、占地面積大、共享自行車隨意亂停亂放等系列問題。

5.1.3 加強自行車與公共交通有效銜接。建議將公共自行車納入城市綜合交通體系規劃，并與城市公共交通規劃無縫銜接，在接駁距離內進行自行車、公共交通等方面的整體設計，并利用公共自行車系統數據捕捉用戶出行的時空規律和更細致的出行行為，科學謀劃公共自行車租賃站點布局，推動各種交通方式從相對獨立發展向更加注重一體化融合發展轉變，構建以公共汽車+公共自行車為一體的城市綠色交通體系，進一步提高公共交通的分擔率。

5.1.4 拓寬盈利渠道。按照“優質優價”的原則，實施市場化服務收費向準公益轉型，并在發展多元化創新經營、實現“自我造血”的前提下，建議對項目經營實施限額補虧。一是實施市場化服務收費向準公益轉型，利用新的公共自行車管理平臺，新引入共享自行車企業付費使用，同時適量投放一定比例的助力自行車、在個別景點投放親子自行車和多人自行車等新型自行車，實施差異化運維服務收費和參與投資合作經營服務。二是借鑒杭州市數字化“小紅生活”共享服務平臺建設經驗，打造中山公共自行車多元化服務“驛站”，提供新公益、新能源、新零售、未來社區、互動廣告和安全服務等功能模塊。三是深度挖掘廣告資源，創新推出符合中山本土需求的公共自行車APP，開展本地化經營。四是開發文化創意產品，增加收入。如設立自行車紀念卡、自行車紀念徽章、與全市旅游景點合作開發旅游自行車紀念產品，大力開發自行車文化創意產業，增加收入。

5.2 構建人性化的公共自行車服務系統

5.2.1 強化慢行交通系統規劃。公共自行車發展首先要保障騎車人的路權。建議把慢行交通系統規劃納入到城市綜合交通系統中統籌規劃設計，并在城市道路設計標準準則等規范性文件加以落實，構建兼備舒適性和通達性的慢行交通網絡體系。

5.2.2 改善騎行環境。借鑒國內外公共自行車系統的建設與交通管理相結合的優秀案例，加強與交通管理相結合。譬如采用彩色柏油鋪設自行車專用道，當機動車路過時，必須降低速度，以保障騎車人的安全；采取包括前置自行車停車線、自行車專用信號燈等措施保證自行車通過道路交叉口的優先權。同時，中山夏季氣溫高，陽光灼熱，需強化完整林蔭道，包括在交叉口范圍補種行道樹、在綠化隔離帶補種大喬木等，通過樹蔭和綠廊的覆蓋提高慢行系統專用道的舒適性。此外，優化自行車交通組織，糾正占用非機動車道等違法行為，保障自行車通行條件。

5.2.3 吸引市民使用公共自行車出行。一是通過公益宣傳欄、新聞媒體、低碳出行活動等多元化的宣傳方式，幫助市民認識新時期公共自行車出行的重要性，鼓勵政府公職人員以及知名度高的企業帶頭低碳出行，提升公共自行車使用量和周轉率。如借鑒英國、丹麥首都哥本哈根等城市經驗，推出“每日騎行計劃”“騎車上班”等活動，定期開展全民公共自行車活動，鼓勵更多人參與自行車出行。二是將減碳排的核心理念應用于公共自行車系統的創新研究，將騎行市民的低碳行為量化，并予以激勵。借鑒武漢“碳寶包”“低碳生活家+”平臺的經驗，研究設置中山市民交通出行碳賬戶，制定將城市公共自行車出行納入碳交易體系的“碳幣兌換機制”，客觀評估公共自行車出行的個人碳減排量，形成碳幣獲取、流轉及消納的閉環體系，提升市民低碳出行的參與性、經濟性、環保性和公益性。三是推出線上延時還車、遠程親情租車服務、線上“信用免押”服務等功能，提升市民使用體驗。四是結合全市“一河兩岸”、綠地公園、碧道建設，積極打造林水相映、景色清幽的最美騎行路，并相應推出親子公共自行車等，豐富公共自行車種類，吸引市民騎行。

5.3 構建特色化的公共自行車服務系統

5.3.1 營造騎行文化氛圍。一個擁有騎行文化的城市無不散發著生機與活力。縱觀國內外城市，慢行交通系統已成為一個綜合體現城市生活品質的交通網絡，是集通勤服務、生態保護、休閑游憩、文化體驗、城市形象于一體的城市景觀廊道。在歐洲的自行車網絡中，重要的廊道都連接了城市歷史遺址，騎行者可以一邊欣賞歷史景觀一邊鍛煉身體，這樣更能獲得對城市的歸屬感和認同感。中山是國家歷史文化名城，孕育了獨特的香山文化、名人文化、華僑文化，可作為公共自行車系統建設深入挖掘的人文因素，把公共自行車系統打造成中山城市形象展示與文化傳承的特色慢行空間，以進一步提升慢行系統的空間體驗感。同時，設計新投放自行車的形象，與城市的整體形象有機地結合，將公共自行車打造成中山城市新名片。

5.3.2 打造自行車大賽品牌。引入舉辦GDL山地自行車系列賽-廣東省速降聯賽等自行車大賽項目，推進山地自行車賽道建設，供運動員訓練及舉行相關賽事使用，將中山站打造成世界知名的速降聯賽站點，打造城市體育名片，增強自行車交通的吸引力。

6 結語

對比分析，公共自行車與共享自行車并不完全是同質競爭，而存在一定的互補關系。站在城市綜合交通建設及綠色發展層面，公共自行車轉型發展可充分吸收共享自行車的優點，并通過系列政策及配套措施統籌推動，預期可實現成功轉型。

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