市域（郊）鐵路實(shí)考記
李瑞敏
（清華大學(xué) 教授 交通工程與地球空間信息研究所所長）
近日出國，有機(jī)會借機(jī)實(shí)地考察一下一些城市的市域（郊）鐵路，結(jié)合以前的一些實(shí)際經(jīng)歷，談?wù)剬κ杏颍ń迹╄F路的感受。
市域（郊）鐵路“為都市圈中心城市城區(qū)連接周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)及其城鎮(zhèn)組團(tuán)之間提供公交化、大運(yùn)量、快速便捷的軌道交通系統(tǒng)，是城市綜合交通體系的重要組成部分?！保ā妒杏颍ń迹╄F路設(shè)計規(guī)范》（TB 10624-2020），自2021年2月1日起實(shí)施）
本文主要基于日本東京的京王線、小田急線，名古屋的中央線和低速磁懸浮線，以及英國倫敦的Sutton loop線。
1、發(fā)展背景
市域（郊）鐵路基本是隨著大城市核心區(qū)功能的疏解、大城市周邊新城的建設(shè)而推進(jìn)的，二戰(zhàn)后大量人口涌入各國的中心城市，為了緩解中心城區(qū)壓力，眾多城市開始實(shí)施市郊新城的計劃，有的是距離城市較遠(yuǎn)的點(diǎn)狀的相對獨(dú)立的區(qū)域，例如倫敦附近的Milton Keynes，有些則是與城區(qū)幾乎沒明顯分離的區(qū)域，但是與中心城區(qū)相比，人口密度較低，近乎形成蔓延式的發(fā)展模式。例如東京都市圈中，東京都區(qū)部（東京市區(qū)、核心的23區(qū)，下圖中綠色范圍）面積627.57平方公里，人口約964萬人；東京都（一級行政區(qū)）面積2193.96平方公里，人口13,980,485人，密度6,372人/平方千米（2022年2月1日），而整個大東京都市圈一般指東京都為中心的一都三縣，包括東京都、神奈川縣、千葉縣、埼玉縣，面積約1.35萬平方公里，人口約3640萬人（數(shù)據(jù)來自wiki等）
2、關(guān)鍵要素
如果說這幾個城市的大運(yùn)量公共交通系統(tǒng)中，地鐵加市域（郊）鐵路構(gòu)成骨干運(yùn)輸體系算是成功的（例如客流較大、利用較充分、分擔(dān)率較高等），那么感覺其幾個關(guān)鍵點(diǎn)如下。
1）要有充分的服務(wù)人口
用于通勤的市域郊鐵路應(yīng)該不是要把一個個特別明顯物理上獨(dú)立的衛(wèi)星城（城與城之間有大面積的未開發(fā)土地）給連接起來，而最好是服務(wù)于人口密度比中心城區(qū)低的近乎蔓延的城市建成區(qū)域的，例如每平方公里數(shù)千人的級別。
例如東京23區(qū)（下圖中綠色部分）人口密度約1.5萬人/平方公里，以地鐵系統(tǒng)服務(wù)為主；東京都其他地區(qū)（扣除西部可能約1/3面積為山地）人口密度估計為5000-6000人/平方公里，在此情況下東京都內(nèi)的市域（郊）鐵路才有良好的客流需求水平。
圖1 東京23區(qū)（綠色部分）及東京都（全圖）
目前主要覆蓋東京核心23區(qū)的東京地鐵系統(tǒng)304公里日客運(yùn)量超千萬，與東京核心區(qū)的高密度人口分布是分不開的。而能夠良好支撐市郊鐵路的也是都內(nèi)及相鄰縣的較高密度的人口。（以下兩圖可對照著看主要的“一都三縣”的開發(fā)建設(shè)情況）
（https://mp.weixin.qq.com/s/CUqkz-kA_TjnJUvkaArjnQ）
（https://www.163.com/dy/article/GJNFT0AM05149666.html）
圖2 東京都市圈（一都三縣為主）的范圍及開發(fā)情況
2）土地緊鄰開發(fā)
市域（郊）鐵路本身通道寬度非常有限，建筑物緊鄰鐵路建設(shè)，坐在車上，有時有種可以伸手觸及兩側(cè)建筑的感覺，同時，站點(diǎn)基本都是自然而然的TOD，即將車站與周邊土地開發(fā)一體化開發(fā)，這里舉兩個例子，一個是京王線的多摩站，一個是小田急線永山站。
多摩站應(yīng)該是比較有名的TOD開發(fā)的代表性例子，此站有多條市域（郊）鐵路交匯，站臺本身也較大，但是出站后有平臺連接了眾多的建筑物，直接形成了連續(xù)的空間。
圖3 多摩站及周邊
相對多摩站，小田急永山站規(guī)模要小的多，但是站臺與周邊建筑也形成了密切聯(lián)系，如下圖所示。
圖4 小田急永山站及周邊
3）站間距不宜過大
以全部長度都在東京都內(nèi)的京王線為例，新宿到八王子34站38公里，這已經(jīng)比國內(nèi)絕大多數(shù)地鐵線路的間距都要?。灰缘缴衲未ǖ男√镌€為例，東京都內(nèi)27站30.8公里（堪比地鐵站距），神奈川縣內(nèi)20站51.7公里（2-3公里一站）。較小的站間距在同樣的步行范圍內(nèi)覆蓋了更大的沿線的土地面積比例，有利于更好的吸引更多的乘客。
4）接駁要做好
這是行業(yè)內(nèi)都知道的事情，但是做的如何則是兩說，這里直接上圖展示。
圖5 多摩站（紅框內(nèi)軌道車站）
圖6 小田急永山站
圖7 名古屋的高藏寺站（圖中黑紅相間的火車車廂，此圖為在換乘的公交站臺上拍的進(jìn)站的火車）
5）上下車簡單
不需要過大的火車站類似的站臺，一些小的無軌道間換乘的站點(diǎn)就和城市高架地鐵或輕軌站類似，兩側(cè)站臺加軌道，乘客從入口到站臺距離非常短；大一點(diǎn)的軌道間換乘站點(diǎn)略微大一些，例如多摩中心站，即使如此，從入站到站臺也在百米之內(nèi)。
下面是在倫敦乘坐了幾個月的Wimbledon Chase Station，一個看起來很是簡陋的車站。
圖8 倫敦Wimbledon Chase Station周邊及站臺情況
3、對內(nèi)思考
最近北京陸續(xù)發(fā)布了北京交通發(fā)展年報，其中提到“市郊鐵路運(yùn)營線路4條，包括S1副中心線、S2延慶線、S5懷密線和S6通密線，運(yùn)營里程400公里，運(yùn)營車站24座，與上年持平?！保╤ttps://mp.weixin.qq.com/s/doSjZDkYK78KhWyBq-hJQg，不知這里的市郊鐵路與前面定義的是否一回事？），而客運(yùn)量上“市郊鐵路降幅最大，客運(yùn)量達(dá)到121.3萬人次，同比下降28.5%?！保╤ttps://mp.weixin.qq.com/s/W9PABuniF6RecDjw5CRuiQ）（這個數(shù)字如果是一天的，還比較可觀，遺憾的是一年的，占比僅為0.02%）。
總體感覺，目前國內(nèi)似乎沒有非常適合市域（郊）鐵路的場景，這里說的市域（郊）鐵路主要還是一個大城市及對周邊區(qū)域的輻射，以服務(wù)于通勤為主，而像京津、滬寧等連接多個大城市的城際鐵路則不在此列。
主觀感覺，影響因素體現(xiàn)在幾個方面：
1）國內(nèi)的城市建設(shè)基本按照1平方公里1萬人的規(guī)模進(jìn)行建設(shè)，因此，建成區(qū)范圍內(nèi)是人口高密度區(qū)域，可以直接建設(shè)地鐵，例如北京、上海等城市的地鐵長度已經(jīng)遠(yuǎn)超東京、倫敦的地鐵長度等；當(dāng)然，東京的一些不算地鐵的市郊鐵路也相當(dāng)于地鐵了（站間距、風(fēng)格、運(yùn)量等等），包括有的車廂從地鐵線路直接跑到市郊鐵路線路上。
2）國內(nèi)城市外圍很少有綿延的較高密度的建設(shè)區(qū)域，一旦超出了1萬人/平方公里的建成區(qū)，就往往是點(diǎn)狀分布的城鎮(zhèn)或距離再遠(yuǎn)的小城市，一來如果建設(shè)市郊鐵路沿線土地開發(fā)強(qiáng)度未必夠大，例如要經(jīng)過一些非建成區(qū)，二來除了一些超大城市外，對于普通大城市，從周邊縣區(qū)到市中心上班的通勤者數(shù)量有限，較為分散，往往自駕為主，導(dǎo)致使用軌道通勤的客流不足，例如大連的12號線（至旅順）、13號線（至普蘭店）的客流情況等。
3）國內(nèi)目前建設(shè)的一些市域（郊）鐵路在建成初期基本都表現(xiàn)出客流嚴(yán)重不足的情況，例如前述的北京的數(shù)據(jù)，例如下表中的線路等。
表1國內(nèi)運(yùn)營中或曾經(jīng)運(yùn)營過的既有線市域（郊）鐵路信息
百度百科把2019年建成的溫州軌道交通S1線視為我國第一條采用城市軌道交通制式的市域（郊）鐵路，日最高客流量十余萬（似乎是免費(fèi)加持），似乎可以，但從地圖來看，其實(shí)還是在城區(qū)為主運(yùn)行的。
當(dāng)前國內(nèi)不少城市都在計劃或開始設(shè)計、建設(shè)利用既有線改造開行市域（郊）鐵路的工作，但是結(jié)合前述的國內(nèi)外條件對比以及已有市域（郊）鐵路運(yùn)行情況可以看出，現(xiàn)階段我國眾多城市開行市域（郊）鐵路線路的條件似乎并不成熟（例如從客運(yùn)量而言），未來我國市域（郊）鐵路的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)中還是需要注意客流需求預(yù)測、土地綜合開發(fā)、運(yùn)營制式等多方面的問題，以提高投資的效率。
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