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市域（郊）鐵路實(shí)考記

李瑞敏

（清華大學(xué) 教授 交通工程與地球空間信息研究所所長(zhǎng)）

近日出國(guó)，有機(jī)會(huì)借機(jī)實(shí)地考察一下一些城市的市域（郊）鐵路，結(jié)合以前的一些實(shí)際經(jīng)歷，談?wù)剬?duì)市域（郊）鐵路的感受。

市域（郊）鐵路“為都市圈中心城市城區(qū)連接周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)及其城鎮(zhèn)組團(tuán)之間提供公交化、大運(yùn)量、快速便捷的軌道交通系統(tǒng)，是城市綜合交通體系的重要組成部分。”（《市域（郊）鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》（TB 10624-2020），自2021年2月1日起實(shí)施）

本文主要基于日本東京的京王線(xiàn)、小田急線(xiàn)，名古屋的中央線(xiàn)和低速磁懸浮線(xiàn)，以及英國(guó)倫敦的Sutton loop線(xiàn)。

1、發(fā)展背景

市域（郊）鐵路基本是隨著大城市核心區(qū)功能的疏解、大城市周邊新城的建設(shè)而推進(jìn)的，二戰(zhàn)后大量人口涌入各國(guó)的中心城市，為了緩解中心城區(qū)壓力，眾多城市開(kāi)始實(shí)施市郊新城的計(jì)劃，有的是距離城市較遠(yuǎn)的點(diǎn)狀的相對(duì)獨(dú)立的區(qū)域，例如倫敦附近的Milton Keynes，有些則是與城區(qū)幾乎沒(méi)明顯分離的區(qū)域，但是與中心城區(qū)相比，人口密度較低，近乎形成蔓延式的發(fā)展模式。例如東京都市圈中，東京都區(qū)部（東京市區(qū)、核心的23區(qū)，下圖中綠色范圍）面積627.57平方公里，人口約964萬(wàn)人；東京都（一級(jí)行政區(qū)）面積2193.96平方公里，人口13,980,485人，密度6,372人/平方千米（2022年2月1日），而整個(gè)大東京都市圈一般指東京都為中心的一都三縣，包括東京都、神奈川縣、千葉縣、埼玉縣，面積約1.35萬(wàn)平方公里，人口約3640萬(wàn)人（數(shù)據(jù)來(lái)自wiki等）

2、關(guān)鍵要素

如果說(shuō)這幾個(gè)城市的大運(yùn)量公共交通系統(tǒng)中，地鐵加市域（郊）鐵路構(gòu)成骨干運(yùn)輸體系算是成功的（例如客流較大、利用較充分、分擔(dān)率較高等），那么感覺(jué)其幾個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)如下。

1）要有充分的服務(wù)人口

用于通勤的市域郊鐵路應(yīng)該不是要把一個(gè)個(gè)特別明顯物理上獨(dú)立的衛(wèi)星城（城與城之間有大面積的未開(kāi)發(fā)土地）給連接起來(lái)，而最好是服務(wù)于人口密度比中心城區(qū)低的近乎蔓延的城市建成區(qū)域的，例如每平方公里數(shù)千人的級(jí)別。

例如東京23區(qū)（下圖中綠色部分）人口密度約1.5萬(wàn)人/平方公里，以地鐵系統(tǒng)服務(wù)為主；東京都其他地區(qū)（扣除西部可能約1/3面積為山地）人口密度估計(jì)為5000-6000人/平方公里，在此情況下東京都內(nèi)的市域（郊）鐵路才有良好的客流需求水平。

圖1 東京23區(qū)（綠色部分）及東京都（全圖）

目前主要覆蓋東京核心23區(qū)的東京地鐵系統(tǒng)304公里日客運(yùn)量超千萬(wàn)，與東京核心區(qū)的高密度人口分布是分不開(kāi)的。而能夠良好支撐市郊鐵路的也是都內(nèi)及相鄰縣的較高密度的人口。（以下兩圖可對(duì)照著看主要的“一都三縣”的開(kāi)發(fā)建設(shè)情況）

（https://mp.weixin.qq.com/s/CUqkz-kA_TjnJUvkaArjnQ）

（https://www.163.com/dy/article/GJNFT0AM05149666.html）

圖2 東京都市圈（一都三縣為主）的范圍及開(kāi)發(fā)情況

2）土地緊鄰開(kāi)發(fā)

市域（郊）鐵路本身通道寬度非常有限，建筑物緊鄰鐵路建設(shè)，坐在車(chē)上，有時(shí)有種可以伸手觸及兩側(cè)建筑的感覺(jué)，同時(shí)，站點(diǎn)基本都是自然而然的TOD，即將車(chē)站與周邊土地開(kāi)發(fā)一體化開(kāi)發(fā)，這里舉兩個(gè)例子，一個(gè)是京王線(xiàn)的多摩站，一個(gè)是小田急線(xiàn)永山站。

多摩站應(yīng)該是比較有名的TOD開(kāi)發(fā)的代表性例子，此站有多條市域（郊）鐵路交匯，站臺(tái)本身也較大，但是出站后有平臺(tái)連接了眾多的建筑物，直接形成了連續(xù)的空間。

圖3 多摩站及周邊

相對(duì)多摩站，小田急永山站規(guī)模要小的多，但是站臺(tái)與周邊建筑也形成了密切聯(lián)系，如下圖所示。

圖4 小田急永山站及周邊

3）站間距不宜過(guò)大

以全部長(zhǎng)度都在東京都內(nèi)的京王線(xiàn)為例，新宿到八王子34站38公里，這已經(jīng)比國(guó)內(nèi)絕大多數(shù)地鐵線(xiàn)路的間距都要小；以到神奈川的小田原線(xiàn)為例，東京都內(nèi)27站30.8公里（堪比地鐵站距），神奈川縣內(nèi)20站51.7公里（2-3公里一站）。較小的站間距在同樣的步行范圍內(nèi)覆蓋了更大的沿線(xiàn)的土地面積比例，有利于更好的吸引更多的乘客。

4）接駁要做好

這是行業(yè)內(nèi)都知道的事情，但是做的如何則是兩說(shuō)，這里直接上圖展示。

圖5 多摩站（紅框內(nèi)軌道車(chē)站）

圖6 小田急永山站

圖7 名古屋的高藏寺站（圖中黑紅相間的火車(chē)車(chē)廂，此圖為在換乘的公交站臺(tái)上拍的進(jìn)站的火車(chē)）

5）上下車(chē)簡(jiǎn)單

不需要過(guò)大的火車(chē)站類(lèi)似的站臺(tái)，一些小的無(wú)軌道間換乘的站點(diǎn)就和城市高架地鐵或輕軌站類(lèi)似，兩側(cè)站臺(tái)加軌道，乘客從入口到站臺(tái)距離非常短；大一點(diǎn)的軌道間換乘站點(diǎn)略微大一些，例如多摩中心站，即使如此，從入站到站臺(tái)也在百米之內(nèi)。

下面是在倫敦乘坐了幾個(gè)月的Wimbledon Chase Station，一個(gè)看起來(lái)很是簡(jiǎn)陋的車(chē)站。

圖8 倫敦Wimbledon Chase Station周邊及站臺(tái)情況

3、對(duì)內(nèi)思考

最近北京陸續(xù)發(fā)布了北京交通發(fā)展年報(bào)，其中提到“市郊鐵路運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路4條，包括S1副中心線(xiàn)、S2延慶線(xiàn)、S5懷密線(xiàn)和S6通密線(xiàn)，運(yùn)營(yíng)里程400公里，運(yùn)營(yíng)車(chē)站24座，與上年持平。”（https://mp.weixin.qq.com/s/doSjZDkYK78KhWyBq-hJQg，不知這里的市郊鐵路與前面定義的是否一回事？），而客運(yùn)量上“市郊鐵路降幅最大，客運(yùn)量達(dá)到121.3萬(wàn)人次，同比下降28.5%。”（https://mp.weixin.qq.com/s/W9PABuniF6RecDjw5CRuiQ）（這個(gè)數(shù)字如果是一天的，還比較可觀，遺憾的是一年的，占比僅為0.02%）。

總體感覺(jué)，目前國(guó)內(nèi)似乎沒(méi)有非常適合市域（郊）鐵路的場(chǎng)景，這里說(shuō)的市域（郊）鐵路主要還是一個(gè)大城市及對(duì)周邊區(qū)域的輻射，以服務(wù)于通勤為主，而像京津、滬寧等連接多個(gè)大城市的城際鐵路則不在此列。

主觀感覺(jué)，影響因素體現(xiàn)在幾個(gè)方面：

1）國(guó)內(nèi)的城市建設(shè)基本按照1平方公里1萬(wàn)人的規(guī)模進(jìn)行建設(shè)，因此，建成區(qū)范圍內(nèi)是人口高密度區(qū)域，可以直接建設(shè)地鐵，例如北京、上海等城市的地鐵長(zhǎng)度已經(jīng)遠(yuǎn)超東京、倫敦的地鐵長(zhǎng)度等；當(dāng)然，東京的一些不算地鐵的市郊鐵路也相當(dāng)于地鐵了（站間距、風(fēng)格、運(yùn)量等等），包括有的車(chē)廂從地鐵線(xiàn)路直接跑到市郊鐵路線(xiàn)路上。

2）國(guó)內(nèi)城市外圍很少有綿延的較高密度的建設(shè)區(qū)域，一旦超出了1萬(wàn)人/平方公里的建成區(qū)，就往往是點(diǎn)狀分布的城鎮(zhèn)或距離再遠(yuǎn)的小城市，一來(lái)如果建設(shè)市郊鐵路沿線(xiàn)土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度未必夠大，例如要經(jīng)過(guò)一些非建成區(qū)，二來(lái)除了一些超大城市外，對(duì)于普通大城市，從周邊縣區(qū)到市中心上班的通勤者數(shù)量有限，較為分散，往往自駕為主，導(dǎo)致使用軌道通勤的客流不足，例如大連的12號(hào)線(xiàn)（至旅順）、13號(hào)線(xiàn)（至普蘭店）的客流情況等。

3）國(guó)內(nèi)目前建設(shè)的一些市域（郊）鐵路在建成初期基本都表現(xiàn)出客流嚴(yán)重不足的情況，例如前述的北京的數(shù)據(jù)，例如下表中的線(xiàn)路等。

表1國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)中或曾經(jīng)運(yùn)營(yíng)過(guò)的既有線(xiàn)市域（郊）鐵路信息

百度百科把2019年建成的溫州軌道交通S1線(xiàn)視為我國(guó)第一條采用城市軌道交通制式的市域（郊）鐵路，日最高客流量十余萬(wàn)（似乎是免費(fèi)加持），似乎可以，但從地圖來(lái)看，其實(shí)還是在城區(qū)為主運(yùn)行的。

當(dāng)前國(guó)內(nèi)不少城市都在計(jì)劃或開(kāi)始設(shè)計(jì)、建設(shè)利用既有線(xiàn)改造開(kāi)行市域（郊）鐵路的工作，但是結(jié)合前述的國(guó)內(nèi)外條件對(duì)比以及已有市域（郊）鐵路運(yùn)行情況可以看出，現(xiàn)階段我國(guó)眾多城市開(kāi)行市域（郊）鐵路線(xiàn)路的條件似乎并不成熟（例如從客運(yùn)量而言），未來(lái)我國(guó)市域（郊）鐵路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)中還是需要注意客流需求預(yù)測(cè)、土地綜合開(kāi)發(fā)、運(yùn)營(yíng)制式等多方面的問(wèn)題，以提高投資的效率。