2015年09月24日 10:02:00 來源： 訪問：次
二、大中型客車：大型客車公交化趨勢已十分清晰
2014年1-9月，大中型客車共計銷售111572輛，同比下降1.38%，其中10米以上大型客車銷量59131輛，同比增長2.31%，7-10米中型客車銷量52441輛，同比下降5.23%。以此為基礎，預計2014年大中型客車共計銷售163968輛，同比下降0.94%，其中大型客車銷量87242輛，同比增長1.56%，中型客車銷量76726輛，同比下降3.64%。分析大中型客車的市場表現，有4個特征值得關注：
（一）大、中型客車銷量曲線的敞口越來越大
最近10年來，大中型客車銷量連續上了兩個臺階，兩個臺階的代表年份分別是2007年和2012年，在出口和公交客車需求增長的影響下，大型客車的表現遠遠強于中型客車，如圖所示，2004年，大、中型客車銷量有2000輛的差距，2011年，銷量基本持平，隨后是大型客車反超，從曲線發展的趨勢來看，這種反超的力度已越來越強，兩條曲線的敞口也越來越大。
（二）大型客車公交化趨勢越來越明顯
大型客車的相對速度快于中型客車，與大型公交客車的大幅增長高度關聯。從最近10年大型客車與大型公交客車的銷量趨勢來看，有幾個關鍵點值得研究：一是，2013年大型公交客車在大型客車中的權重超過了50%，大型客車公交化的趨勢已十分明顯；二是，多數年份大型公交的增幅高于大型客車的整體增幅；三是，最近3年以來，大型客車的增長完全依賴大型公交客車，大型公交客車的市場地位越來越強。
（三）中型客車具有清晰的市場規律，發展趨勢向好
從中型客車的銷量曲線圖可以看出，中型客車的周期性特點十分清晰。2005年到2009年，5年間中型客車銷量經歷了一個從上漲到下跌的輪回，主導這個周期的關鍵因素是全球性的金融危機；2010年到2014年是第二個周期，2014年仍然處于這個周期的下跌過程之中，在這個周期中發揮關鍵作用的是不斷從緊的客運安全政策。在中國客車行業，中型客車從來都是兵家必爭之地，中國客車行業是從中型客車開始發展起來的，在上世紀80年代以后才逐步向上延伸進入大型客車領域，向下延伸衍生出輕型客車產品，中型客車的技術底蘊和歷史傳承更深厚?？梢?，中型客車具有很好的發展基礎，2014年，之所以客車行業對中型客車產品研發注入了極大的熱情，是因為大家對中型客車未來預期的一致看好，這種判斷是科學的也是嚴謹的。
（四）大型客車前15位企業的市場集中度已超過90%
從企業的表現來看，大型客車銷量列前15位企業的市場集中度達到了91.86%，大型公交客車銷量列前15位企業的市場集中度則達到了92.17%，而行業整體（5米以上）的這個比重只有84.12%，可見在大型客車領域優勢企業的市場地位更為突出，其中宇通無論在大型客車領域還是在大型公交客車領域都具有無可爭議的龍頭地位，而且與后續企業的差距十分明顯（具體數據見下表）。另外，大型公交客車在大型客車中的比重已高達58.98%，在前15位的企業中，只有4家企業的公交比重低于50%，按從小到大排序分別是青年汽車、廈門金龍、蘇州金龍和鄭州宇通，其他11家企業的公交比重都在50%以上，大型客車依賴公交的行業現狀一覽無余。
三、公交客車：呈多元化發展態勢
2014年1-9月，5米以上公交客車銷量共計59414輛，同比增長10.80%，成為支撐客車市場的主要因素，其中大型公交客車銷量34873輛，同比增長8.17%，中型公交客車銷量19527輛，增長11.89%，輕型5014輛，增長27.42%。大型客車所占的比重為58.69%，中型客車占32.87%，輕型占8.44%，以大型客車為主是公交客車領域的顯著特征。從企業的表現來看，在公交客車領域，宇通依然一枝獨秀，中通客車、廈門金旅、福田客車、上海申沃、桂林客車的強勢增長也不可小視。
分析2014年公交客車市場表現，主要有4個特點：
1. 公交客車大型化特征明顯，但中、輕型漲勢更好，市場呈多元化發展態勢
分析最近10年公交客車的銷量數據，大型公交客車的優勢地位已越來越顯著，特別是最近兩年，大型公交的權重已接近60%，但是，2014年的情況略有不同，從同比增幅來看，大型公交客車增幅最小，中、輕型公交客車漲勢更好，市場呈多元化發展態勢。影響因素主要有3個方面：一是在大型公交的產品更新中，由于新能源客車的比重越來越大，占用資金較多，對其他大型公交的更新具有擬制作用；二是大城市的支線公交和二、三線城市的公共交通正在逐步受到重視，發展速度較快，這些需求多數以中、輕型產品為主，特別是大城市集中解決“最后一公里”人民群眾的出行問題已成為潮流，對中、輕型公交產品的需求大幅增加；三是農村公交的快速發展受到政策的傾斜和關注，農村公交的發展不僅是“村村通”工程的要求，是城鄉客運一體化建設的重要一環，還被賦予了校車職能，是解決農村學生出行的重要渠道，因此，農村公交的快速發展將在未來相當長的一段時期讓中、輕型公交客車受益。
圖表七
2. 兩條曲線緊密纏繞，2014年并無顯著優勢
如圖，2014年1-9月，公交客車銷量有5個月高于上年，4個月低于上年，曲線走勢相對平緩，但是，增幅超過30%的有兩個月，分別是3月37.02%，9月30.26%；降幅最大的也沒有超過20%，2月份下降18.11%，5月份下降14.83%，此消彼長，導致公交客車銷量的整體增幅仍然達到了10.80%。只是從月度銷量曲線的形態來看，兩條曲線有多處交叉、緊密纏繞，2014年銷量曲線并不占據絕對優勢，而且“兩低一高”呈規律性發展，比如，1、2月份處于低位，3月份卻突然拔高；4、5月份比較平緩，6月份則刷新了年度銷量記錄；7、8月份調整，9月份又反彈向上，這種規律對第四季度公交客車銷量曲線的發展十分不利，如果不能擺脫這種“退二進一”發展規律的約束，2014年12月將很難達到2013年12月的銷量高度（2013年12月的11163輛，是公交客車月度銷量的歷史記錄）。
3. 燃氣公交客車增幅依然強勁
表8
2014年1-9月，燃氣客車銷量為30650輛，但增幅只有6.11%，較以往年度遜色不少，主要影響因素是燃氣公路客車同比下降了15.15%，燃氣公交客車的增幅依然達到了12.84%，成為2014年客車市場上少有的亮點。隨著燃氣公交客車大幅增長，公交客車的銷量結構也發生了顯著的變化，其中燃氣公交客車的比重為40.31%，加上新能源公交客車的14.93%，新能源和清潔能源的權重已超過55%，這種變化順應國家政策要求，有利于改善大氣環境。從企業的表現來看，列前15位企業燃氣公交客車的銷量合計為22384輛，行業集中度高達93.45%，較上年同期又提高了兩個百分點，但是前15位的企業中只有7家增長，同樣有7家同比下降，數據也許是巧合，但市場競爭的激烈程度由此可見一斑。在燃氣客車領域，宇通的市場表現十分突出。
4. 新能源公交客車已逐漸擺脫常規混合動力取消補貼的影響
2014年1-9月，新能源客車累計銷售9098輛，其中新能源公交客車8868輛，占97.47%，可見城市公交是新能源客車現階段的主要市場，公路客運市場幾乎可以忽略不計。
分析新能源客車的銷量數據，有3個主要特點：
一是，新能源客車已重新煥發生機。在2013年5月常規混合動力客車取消政府補貼之后，新能源客車的市場需求一直處于低迷狀態，2014年上半年，同比降幅仍高達26.21%；而第三季度不僅填補了上半年的虧空，還一舉扭虧為盈，雖然同比增幅只有13.33%，新能源公交客車的同比增幅甚至只有12%，但新能源客車重新煥發生機已是不爭的事實。
二是，沒有了補貼就沒有銷量。在8868輛新能源公交客車銷量中，傳統的混合動力客車僅僅116輛，而且這些訂單還是2013年5月之前遺留下來的?！皼]有了補貼就沒有銷量”是現階段新能源客車一個十分尷尬的現狀，面對這種現狀，不僅客車行業束手無策，國家也十分頭疼，新能源客車要發展，但發展越快，國家的包袱越沉重；而一旦取消補貼，市場需求又會馬上回到原點，這種現狀既浪費資源，使前期產品開發投入打了水漂，又影響持續發展，國家政策“翻煎餅”（一會兒補貼混合動力，一會兒補貼純電動），使新能源客車的發展軌跡變得斷斷續續。
三是，新四強，新格局。眾所周知，“一通三龍”是客車行業主流格局的象征，但是，新能源客車的市場格局卻有所差異，1-9月，列前4強的企業分別是鄭州宇通、蘇州金龍、上海申沃和中通客車，四家企業新能源公交客車合計銷量6019輛，行業集中度為67.87%，目前，這四家企業在新能源客車領域具有明顯優勢。
四、校車：目前困難較多，發展前景看好
2014年1-9月，50家企業中有23家企業涉及校車領域，比上年同期減少7家，共計銷售各類校車19049輛，同比下降16.82%，與2014年上半年相比，下降幅度在逐步收窄。分析銷量列前15位的企業，有兩大顯著變化，一是同比上漲的企業在增多，二是同比下降的幅度在變小。在國家政策并不支持校車市場快速發展的前提下，現階段校車市場主要依靠剛性需求來支撐。
分析校車發展現狀，有3個特點值得研究：
1. 企業減少，集中度提高
與上年同期相比，中國客車統計信息網的校車企業減少了7家，加上2013年底已經減少的4家，不到兩年時間已有11家企業退出校車領域。2014年1-9月，宇通共計銷售各類校車7282輛，行業集中度達到了38.23%。同比提高了近14個百分點。受宇通的影響，主流企業的行業集中度有了大幅度的提高，2014年前10家的行業集中度已達到87.65%，同比提高了6個百分點。
值得一提的是，校車門檻太低，導致了行業資源浪費。2012年7月工信部公布的《專用校車生產企業及產品準入管理規則》中明確要求：申請專用校車生產企業準入的企業，應當具有《車輛生產企業及產品公告》內整車類客車或改裝類客車的生產資質，且前三年的客車(含底盤)產銷量累計不低于3000輛，或大中型客車(含底盤)產銷量累計不低于1000輛。企業還應具有相應的設備、模具維修、維護人員，具有必要的沖壓件、模具、檢具等存儲場地。從目前現狀來看，這個規則不僅沒有起到準入管理的作用，反而導致校車生產企業泛濫，結果是形成了行業資源的大量浪費，比如這些停產的十幾家企業，不僅其產品研發、產品申報、生產設備等方面的人力、物力投入打了水漂，而且投入市場上的校車產品也將在后期的售后服務、配件供應方面產生諸多糾紛，安全隱患在所難免，形成了生產企業、運營單位、乘客（學生）三方共輸的尷尬局面。
2. 校車小型化與校車運營模式有關
從表1可以看出，2014年1-9月7個系列的校車產品中有6個系列下降，只有5-6米系列同比增長8.88%，而且該系列校車2014年1-9月累計銷量為8018輛，在校車中的權重達到42.09%，小型化特征十分明顯。
除了價格、司機的因素以外，校車小型化發展現狀與校車運營模式也有一定關聯。在目前的校車運營模式中，提得較多的是“政府主導、部門監管、企業運營、財政補貼”，政府考慮較多的是覆蓋率，企業考慮較多的是利潤率，無論是政府還是運營企業都不太關注營運效率。校車與學校之間往往是“一對一”的關系，是一種簡單的分條劃塊的管理方式，這種粗放式的運營模式，直接結果是校車使用效率低、資源占用量大，使用大型校車往往“吃不飽”，因此，小型校車需求增長。這種模式的優點是管理相對簡單，線路規劃和組織管理不像網絡化運營模式那樣復雜。我們認為，粗放式的運營模式是校車發展初級階段的顯著特征，隨著校車發展進程的延續，營運效率必將會被提上議事日程，與集約化發展模式相對應的大型校車勢必會有用武之地。
3. 依然具有良好的發展前景
從發展趨勢來看，影響校車需求的主要因素有4個方面：
首先，與經濟發展有關。發展校車需要強大的經濟實力做后盾，校車需要政府財政承擔的費用很多，比如購車補貼、運營補貼、學生的乘車補貼以及報廢時的舊車補貼等等，作為全球第二大經濟體，中國在解決溫飽問題之后已經有實力來解決校車問題。
其次，與學校發展現狀有關。如果說上世紀的撤點并校使學生的交通問題凸顯出來，那么目前的貴族學校、重點學校、私立學校則為校車的發展增加了新的需求，而《國家中長期教育改革和發展規劃綱要（2010-2020年）》提倡的“深化辦學體制改革”和“大力支持民辦教育”，為這種百花齊放的學校發展局面提供了政策依據。
第三，與計劃生育政策的調整有關。學校生源不足，對校車需求的積極性也不會很高，目前的“單獨二孩”政策，將大大緩解生源不足的問題。隨著“單獨二孩”政策的逐步放開，可以預見，未來4、5年之后，學生數量將會大幅增長，這是校車發展的基礎。
第四，與社會環境的變化有關。比如目前的公車改革將大大減少接送孩子的車輛；夕陽紅旅游吸引了大量的爺爺奶奶，使自己接送孩子上下學越來越沒有市場；嚴峻的交通狀況讓年輕的父母根本不敢以車試堵，接送孩子還是交給校車吧；事業型父母增多、年輕家長的職業競爭加劇，都是發展校車的積極因素。
可見，校車的發展前景仍然是值得期待的。
滬公網安備31011502010460號
