五、客車出口：整體表現一般，公交客車表現突出
　　2014年1-9月，各類客車累計出口32116輛，出口金額為93.23億人民幣，分別比上年同期增長了26.93%和27.91%。其中，大型客車出口量和出口額增長17.73%、19.14%，中型客車增長40.30%、58.12%，輕型客車增長28.27%、27.74%，輕型客車的大幅增長主要依靠廈門金龍、廈門金旅的海獅系列。
　　具體數據如表11：

　　分析出口現狀，有4點值得關注：
　　1. 客車出口整體表現并不強
　　首先，出口量和出口額的同比增幅26.93%、27.91%并不高。2013年客車出口形勢很差，出口量增幅只有4.36%，而出口額卻下降了13.61%，也就是說，2013年的基數并不高，所以，2014年的這點增幅沒有說服力，只能說勉強維持了客車出口的增長。
　　其次，大型客車出口情況較差，業績受損。從發展走勢來看，大型客車出口額在客車出口中一直占據主導地位，但最近三年卻每況愈下。2012年，大型客車出口額91.07億，占總出口額的76.43%，2013年81.84億，占69.20%，2014年1-9月只占64.23%，較上半年又有所下降。大型客車出口的實際意義不僅體現在經濟效益方面，還代表著中國客車的整體形象和地位，如果大型客車出口越來越弱，盡管我們的出口效益在增長，中國客車在國際客車市場上也很難獲得認可。
　　第三，與2014年上半年相比，客車出口效率在下降。上半年盡管出口量的增幅只有25.39%，但出口額的增幅卻達到了43.45%，與上半年相比，2014年1-9月出口額的增幅下降了15.54個百分點，說明第三季度的出口效率要遠遠低于上半年。
　　2. 出口量曲線的走勢令人擔憂，連續下滑影響士氣
　　如下圖所示，2014年客車出口量曲線呈大起大落之勢，1-7月基本上是震蕩上行，特別是4-7月的曲線一路走高。但是，7月份之后，連續兩個月下跌而且速度很快，至9月份，客車出口量已基本上跌回到1月份的水平，花了半年時間漲上來，兩個月就跌了回去，下滑的慣性，對2014年第四季度形成了較大的壓力，加之10月份工作日少，希望10月份就開始反彈顯然不現實，因此，預計2014年全年客車出口形勢也不會很樂觀。
　　最近兩個月客車出口量的快速下滑實際上是毫無征兆的，這種找不出影響因素的下跌對士氣的打擊最大。

圖四

　　3. 大中型客車出口增長反襯出國內市場的低迷

　　大中型客車一直是我們研究的主要領域，其中校車和其他客車占比較小，不做重點研究。2014年1-9月共計出口大中型客車17498輛，出口金額83.03億（人民幣），分別增長25.83%、27.93%。雖然整體表現并不強，卻反襯出國內市場更弱，具體數據如下：

　　從上表中可以看出幾個重點：
　　一是，國內市場大中型客車表現低迷。2014年以來大中型客車銷量整體上呈下降態勢（同比下降1.38%），公交客車是主要支撐力量（同比增長9.48%），其中，出口形勢相對較好，增幅達到25.83%，座位客車、公交客車的增幅都不小。國內市場的低迷現狀一覽無余，大中型客車銷量整體下降5.19%，座位客車下降12.69%，公交客車增幅也只有5.44%。
　　二是，大型客車相對較好。大型客車中，出口所占的比例已經達到17.75%，中型客車則只有13.36%，因此，大型客車的出口增長對其總銷量的影響要遠大于中型客車。同時，在國內市場上，大型客車的表現也比中型客車要好一些。兩個因素疊加，導致大型客車的市場表現略強于中型客車。
　　三是，公交客車出口開始發力。在客車出口中，長期以來公交客車都是配角，但2014年這個現狀已經有所變化，有數據為證：1-9月公交客車在大中型客車出口量中的比重為42.95%，較上年同期提高了5.39個百分點；1-9月大中型公交客車出口量占大中型公交客車總銷量的比例為13.81%，較上年同期提高了3.31個百分點；大中型公交客車出口增幅高達43.90%，其中，大型公交增長25.77%，中型公交增長113.31%。按此趨勢發展，2015年公交客車在大中型客車出口量中的權重就會超過座位客車。
　　4. 主流企業表現強勢
　　2014年1-9月，50家企業中涉及出口的有27家，較上年同期減少4家，18家同比增長，9家下降，其中出口額超過億元的企業共有11家，具體如表13所示：

　　分析上表，有3點值得關注：
　　其一，11家企業出口量合計30320輛，出口額合計88.64億人民幣，分別占出口總量的94.41%、95.07%，是名副其實的出口主流企業；集中度分別較上年同期增長13.53和9.84個百分點。資源向優勢企業集中是客車出口的顯著特點。
　　其二，11家企業合計出口量和出口額的增幅為48.17%、42.69%，遠遠高于行業整體增幅，也顯現出強者愈強的發展態勢。
　　其三，出口格局基本上可以劃分為三個層次，而且各有特點。宇通、蘇州金龍、廈門金龍三家企業超過10億元，為第一集團；中通、金旅、申龍、江淮客車出口量都在千輛以上，為第二集團；亞星、桂林客車、曙光汽車、浙江青年為第三集團，這四家企業出口量都不大，但出口額都在億元以上，單車出口均價較高。
　
　　六、對2015年的基本判斷
　　（一）公路客車的影響因素
　　1. “四個交通”對公路客車的發展趨勢有了明確的定位
　　在2014年全國交通運輸工作會議上，交通運輸部部長楊傳堂做了《深化改革務實創新加快推進“四個交通”發展》的報告。報告中提出，把改革創新貫穿于加快“四個交通”（綜合交通、智慧交通、綠色交通、平安交通）發展的各領域、各環節，全力提升運輸服務質量和推進綜合交通運輸體系發展，實現交通運輸業持續健康發展?？偠灾?，要以綜合交通為核心，以智慧交通為關鍵，以綠色交通為引領，以平安交通為基礎，“四個交通”相互關聯，相輔相成。
　　對于客車行業而言，“四個交通”的作用主要體現在4個方面：
　　一是定位公路客車的發展趨勢。公路客車連年下滑，公路客運的末日來了嗎？顯然不是，在四個交通的大格局中，公路客運的獨特地位具有不可替代性，公路客車的發展既是綜合交通的重要支撐，也是智慧交通、平安交通和綠色交通的著陸點?？梢哉f，缺少公路客車，“四個交通”將會變成空中樓閣；公路客車的大幅下滑，“四個交通”的影響也會大為遜色。“綜合交通”將統籌規劃公路、鐵路、水路、民航及郵政業發展，建立并完善與綜合交通相適應的制度、體制及機制；統籌各類運輸方式在區域間、城市間、城市內、城鄉間的協調發展，發揮組合效率與整體優勢，實現各類運輸方式從獨立、分散發展轉向一體化與集約化發展，加快構建好“網絡設施配套銜接、技術裝備先進適用、運輸服務安全高效”的綜合交通系統。因此，“四個交通”為公路客車的未來描繪出一幅美好藍圖。
　　二是，“四個交通”打開了公路客車發展的市場空間。從技術發展來看，目前新能源客車的續駛里程完全能夠滿足200-300公里的公路客運需求，但是，由于新能源客車沒有技術等級（營運客車類型劃分及等級評定），無法取得營運證，因此，新能源客車在公路客運領域的發展十分緩慢。而“綠色交通”將會為新能源客車進入公路客運市場掃清政策障礙。政策瓶頸打通之后，預計2015年新能源公路客車會有5000輛左右的新車需求。
　　三是，“四個交通”為客車技術進步指明了方向。安全、節能、環保、智能是客車技術發展的永恒目標，“四個交通”對這些目標有了更明確的要求。
　　“智慧交通”對應智慧客車的技術發展，在智能化、信息化、人性化方面的要求十分明確?！爸腔劢煌ā钡年P鍵是完善全行業開放協同創新機制，注重以“信息化和智能化”來引領提升交通運輸管理效能，促進現代信息技術在行業監管、運行管理及服務領域的深度應用，從而全面提升交通運輸的供給能力、運行效率、安全性能與服務質量，實現交通運輸持續創新發展?！爸腔劢煌ā辈粌H能夠推動客車技術進步，而且能夠提升客車技術的應用水平，大大加快智慧客車的發展步伐。
　　“綠色交通”對應新能源和清潔能源客車的技術發展，治污去霾是當前的重點和難點，新能源和清潔能源客車技術進步具有政治意義。
　　“平安交通”對應安全技術的發展，沒有安全就沒有一切，客車安全永遠是客車技術進步重點中的重點，提升技術標準、加快新材料的推廣和應用、技術引進、自主創新都應該以安全為核心。
　　四是，糾正發展中的一些偏差。2014年由于燃氣漲價、油價下跌以及加氣站的普及仍然不快，燃氣公路客車出現了較大幅度的下滑，與“四個交通”的發展目標背道而馳，怎樣來糾正這種發展中的偏差，需要政策的引導。
　　2. 2015年是“城鄉客運一體化”政策的收官之年，具有一定的想象空間
　　推進城鄉道路客運一體化發展，是交通運輸部貫徹落實黨中央、國務院關于統籌城鄉協調發展、加快社會主義新農村建設的一項重要政策。其主要目標為，力爭用五年左右時間，在全國城鄉道路客運一體化發展方面取得重要突破，促使城鄉道路客運發展更協調、網絡銜接更順暢、政策保障更到位，服務廣度與深度逐步提升，服務質量顯著改善，可持續發展的能力明顯增強。2015年是收官之年，政策執行的力度可能會大于以往年度。
　　從目前的現狀來看，城鄉道路客運一體化任重而道遠，有些省份甚至將目標年度延伸到2020年，比如：
　　河北省農村客運班線公交化運行率在2014年底達到了22.5%，有21.9%的鄉鎮完成農村客運班線公交化改造，分別比2013年底提高了7.1個百分點和8個百分點。預計到2015年，實現縣城20公里范圍內的農村客運線路公交化運行率達30%以上，全省有30%以上的鄉(鎮)基本完成農村客運班線的公交化改造。
　　陜西省力推城鄉道路客運一體化發展的主要目標為：力爭到2020年，全省城鄉道路客運一體化發展取得重要突破，具體目標包括：一是基本建成能力充分、靈活舒適、節能環保的城市公共交通網絡，各設區市的城市公共交通網絡延伸覆蓋郊區80%以上的鄉鎮；二是基本建成服務優質、安全高效、管理規范的城際客運網絡，以快速直達班線客運的發展為主，具備條件的毗鄰城市間可開通城際公交；三是基本建成覆蓋全面、運行穩定、經濟便捷的農村客運網絡。建制村通班車率達到95%，全部縣城均開通公交線路，80%的縣城實現縣域內20公里范圍內的農村客運線路公交化運行率達50%以上。
　　城鄉客運一體化主要包括四個方面，城際、城市、城鄉、村鎮。4年來，除了城市公交客車增長較快以外，大、中、輕型公路客車的市場表現均不理想，城鄉客運一體化政策的配套資金制度不明確是關鍵的影響因素?？傮w來看，離目標差距越大，市場空間的彈性越大。
　　3.5米以上座位客車的市場發展規律，支持2015年公路客車銷量反彈。
　　下表是最近10年來5米以上座位客車的銷量數據：

圖5 最近10年來5米以上座位客車歷年銷量走勢

　　分析10年來5米以上公路客車銷量數據，有4點值得關注：
　　一是，5年周期明顯，前3年一般是上升階段。2004-2008年是一個周期，2009-2013年是第二個周期，2014年是第三個周期的第一年，一般而言，前3年處于上升期，因此，我們認為2015、2016年公路客車銷量將反轉。
　　二是，最近3年連續下滑，且大、中、輕基本同步，可謂泥沙俱下，市場的低迷程度超過以往任何年份。公路客運這幾年的低迷只是為了適應新的客運格局的一種調整（主要是高鐵的沖擊），在達到新的平衡之后，將會重新進入發展軌道。物極必反是一種哲學思想，既然公路客運不可能消亡，觸底反彈就是一種大概率事件。
　　三是，5米以上座位客車銷量已倒退5年，與國家經濟發展的大環境不匹配。國家宏觀經濟增速雖有所放緩，但仍然保持高增長態勢，2014年公路客車銷量僅僅與2009年相當，在國家經濟不斷發展的大環境之下，這種倒退顯得有些不合時宜。
　　四是，公路客運量依然在上升，公路客車的需求卻連續下滑，這種矛盾不可能長期存在。

表15

　　根據國家統計局解釋，2013年公路水路客貨運輸數據源自2013年交通運輸業經濟統計專項調查，統計范圍口徑有所調整。按可比口徑計算，2013年公路客運量、旅客周轉量比上年分別增長4.2%、1.0%；水運客運量、旅客周轉量比上年分別增長3.0%、2.9%。 也就是說，最近10年，公路客運量一直呈增長態勢。
　　綜上所述，我們預計2015年公路客車銷量將會有所增長。鑒于市場困難仍然存在，溫和增長將是一種很好的修復方式，因此，預計增幅在5%左右，全年銷量將達到11.3萬輛。