你多久沒有坐過公交車了？在有地鐵的城市，大量上班族可能一直是坐地鐵出行。沒有地鐵的中小城市，很多人又是騎電動車上下班的。

更不要說近年來私家車的大量出現，又分流了公交車的客源。這就使得各地公交車的運營變得越發艱難，甚至有些城市，還曾試圖關停公交車的運營。

那么，公交車經營困難，具體是由哪些因素導致的？未來在客流量減少的局面下。公交車是該進行轉型呢？還是真像有些人所說進行關停？

要說清楚這幾個問題，首先得先看清楚，公交車的客流，具體被分流到哪里了，實際又被分流了多少。

坐公交的人確實在減少

今年2月份，漠河率先表示，市內的公交將停止運營。緊接著在同一月份，商丘也表示，要停止市區內公交線路的運營。

不過，兩地發布消息后，由于引發了巨大的爭議，很快又宣布撤回此前的規定，表示公交車將繼續運營。

雖然目前國內還沒有停止運營的城市，但是擁有公交線路的城市，確實有些在躍躍欲試。

從整體來看，公交車的客運量一直在持續下降。2019年，全國公交車的客運量為691.76億人，相比往年下降了0.8%。

到了2020年，公交車的客運量下降到了442.36億人，下降的幅度達到了36.1%。2021年，客運量有所回升，為489.16億人。但是到了2022年，這一人數又下降到了353.37億人。

所以整體看，近幾年乘坐公交車的人下降，是一個持續的過程。當然，這其中可能還有2020年到2022年間，疫情影響人們出行的因素。至于這個因素的影響有多大，需要看未來幾年的數據才能對比出來。

不過也有數據顯示，在更早的時候，公交車整體的客運量就在下降了。統計顯示，從2014年到2019年間，公交客運量的年度下降率在2.41%左右。

這是整體的下降情況，具體到每個城市，又有一定的差異。北京在2019年的時候，客運量還能達到31.34億人。到了2020年，人數直接腰斬為18.84億人。2021年的客運量有所上升，但到了2022年，又進一步下降到了17.26億人。

客流下降，導致的直接后果就是公交沒錢。今年初，天津的一些公交司機表示，企業一直在拖欠工資。數據則顯示，去年天津公交的總營收只有5.9億元，虧損卻達到了7億元。

所以有觀點就認為，像天津這樣的一線城市，公交運營都出現虧損，其他的中小城市，情況可能更嚴重。

坐車的人都去哪兒了

坐公交車的人在減少，有近年來被分流的因素，也有長期以來持續下降的因素。

在業內人士看來，一二線的大城市，乘坐公交車的人，原本就少于乘坐地鐵出行的人。因為大城市區域面積大導致行程遠，乘坐地鐵出行在時間上更有保證。

除了被地鐵分流之外，大城市早先私家車的保有量就比較高，因此還有一部分群體多年來始終是自駕出行。這兩項因素，使得一些大城市的公交客流，很早開始就在逐步下降了。

而在三線以下的中小城市，雖然沒有地鐵，但是近年來有大部分的公交客流，讓猛增的私家車節流了。

交管部門的統計顯示，截至到今年上半年，國內的私家車已經突破了3.28億輛。這其中，有超過2億輛的汽車，是在2012年之后這短短十余年增加的。

尤其是最近幾年電動汽車的橫空出世，無論是價格還是其他優惠措施，都大大降低了公眾的購車成本，這也使得汽車的增速變得更快。所以，更多城市公交客流的快速下降，應該跟私家車的快速增長有一定關聯。

還有一個長期的因素，便是多年來電動自行車的增長。自從1999年電動車在國內出現，此后二十多年，它的數量一直處于增長狀態。截至到2022年，國內電動自行車的數量已經達到了3.5億輛。

像南寧一些城市，更是成為了電動車的王國。這一因素，則長期分流了公交車的客流。

地鐵、私家車、電動自行車這三個主要的因素，從各個層面和不斷時段，對公交車的客源分別進行了截流，這也從根本上改變了不少人的出行習慣。

分析顯示，現今無論是一二線城市還是中小城市，乘坐公交的主體是老年群體。因為相比于上班趕時間的年輕群體來說，老年人的時間充足，對于出行效率沒有年輕人那么敏感。

其次，在有地鐵的城市，由于地鐵站都修建于地下，老年人上下進出地鐵站，不像年輕人那么便利，所以他們也更愿意乘坐地面的公交車。

但是，相比于年輕人每天上下班都要出行的頻率，老年人的出行頻率相對較低，有些老人可能隔幾天才會出行一次。

這樣一來，在其他客流減少，老年人出行頻率又不高的情況下，公交車的營收自然就不會增長，相反卻在一直萎縮。

除了老年人之外，各地的中小學生群體，也有很多是固定時段乘坐公交車出行的。但是從整體上來看，學生群體的數量不夠龐大。而且，有的學生家里有私家車，出行由家長接送，還有的學生騎自行車出行。因此，學生客流量群體也不穩定。

各地的調查也顯示，多數人早就不考慮坐公交車了。地鐵出行在大城市是常態，中小城市要么開車出行，要么騎電動車。除非在沒辦法停車或者沒有地鐵的情況下，人們才偶爾搭乘公交。

由于客流量持續降低，年營業額持續減少，不少公交車甚至都去賺外快了。

就在上個月，廣州、鄭州、襄陽、十堰、泰安等城市的公交公司都宣布，未來的公交車，可面向婚慶提供租賃服務。

比如在泰安，距離在10公里內，租賃一輛公交車的價格是350元，而且公交公司給配備司機。在渦陽縣，公交車租賃一天的價格為1200元。成都同樣也有這項業務，一天的價格也在千元左右。

公交車都“不務正業”了，有些觀點就認為，下一步是不是真該把公交車當成歷史文物了。

公交車能停開嗎

需要明確的是，公交車是以提供和保障公共出行服務為先，盈利是其次的。哪怕是經營虧損，政府每年也會補足差額。

比如天津市，年初有司機反應拖欠工資，9月份市財政部門撥款7億元，專門給了公交集團使用。

再比如商丘剛宣布公交停運，市政府就聲明會給予公交集團幫助，確保公交車能繼續運營。

上述情況都表明，公交面臨客流量減少的局面，可以進行整改，但完全停運是絕對不行的。其中的原因，也是多個方面的。

首先，地鐵雖然分流了公交車的客流，但大部分城市其實是沒地鐵的。截止到2021年，我國一共擁有691座城市，地級城市297座，縣級城市394座。

從人口規模上來看，100萬以上的城市都屬于大城市。國內超100萬人口的大城市，目前有105座。而目前開通有地鐵等軌道交通的城市，只有55座。

所以不管從哪個角度看，擁有地鐵的城市還是少數的。假如把所有的公交車停運，其他沒有地鐵的城市，連唯一的公共交通都不存在了。這些人的出行需求，難道都由私家車或者電動車來承擔嗎？

誠然，近幾年私家車的增速很快，但是它還遠遠承擔不了所有人的出行需求。截止到2022年，國內城鎮的常住人口為9.2億，農村地區常住人口為4.9億。

私家車的保有量雖然超過了3億，但這是總的增長數量，相比于龐大的人口基數，這點汽車還拉不完14億人口。

當然，汽車的保有量是以家庭為單位增長，而不是以個人而增長的，有了汽車的家庭，會影響到全家人的出行習慣。但即便如此，汽車的保有量，還是沒有達到能完全承擔起出行的地步。

同理，電動自行車雖然增速有很快，但同樣也做不到完全取代公共交通的地步。

而且，現階段看起來公交車客流量在減少，但這是一個動態變化的情況。未來人口結構的變化以及城市的進一步發展，人們的出行同樣也會發生變化。

老齡化和城市擁堵

先說老齡化的情況，根據2021年人口普查的數據，我國60歲以上的老齡人口已超過2.6億，65歲老年人口的比重超過了7%。在12個省份中，老齡人口的比重甚至超過了14%。

根據這一發展趨勢，到2040年，我國將步入深度老齡化社會，老年人口的比重將超過總人口的30%。

試想一下，在老年人不斷增多的情況下，人們的出行是乘坐公共交通多呢？還是自己開車或者騎電動車的多呢？不言而喻肯定是前者的出行群體較多，所以在這種發展趨勢下，不管是公交車還是地鐵，未來的運營還得更加深化。

除了老齡化的趨勢，會影響大眾的出行習慣外，還有一個問題就是城市的擁堵。

根據2022年的交通調查報告顯示，國內最擁堵的10大城市除了北上廣外，還有重慶、長春、杭州、南京、武漢、沈陽。

而在全國44座城市中，因為擁堵，通勤的單程時長都超過了一個小時。導致擁堵的直接原因，自然是私家車的持續增長。

雖然現在的新能源汽車，能夠在很大程度上緩解尾氣排放產生的污染問題，但是并不能緩解交通擁堵。未來私家車的保有量繼續增加，各城市擁堵的情況只會更嚴重而不會緩解。

我國是世界第一人口大國，當私家車的保有量，超過人口一半數量甚至更多的時候，你能想象那是一種何等恐怖的擁堵場面嗎？

換句話說，未來的城市擁堵達到一個臨界點后，人們的承受力也會達到極限。這樣一來，就會倒逼人們去采取改善和緩解措施。其中，公共交通出行肯定是必要的一個選項。

所以綜合來看，公交車現在面臨的經營困難的局面，并不會成為它被取消的理由。反倒隨著人們的出行習慣不斷變化，它在未來的重要性或許還會提高。

結語

也因此，圍繞公交車的運營，可以從多種層面進行改革，比如減少線路的頻次，或者是拓展其他經營業務。但不管怎么改，它絕對不能消失。

因為從公共出行的角度去看，公交車的存在就是兜底的。它保障的，是整座城市全體大眾的出行權益，至于其他的出行習慣再豐富，都做不到像公共交通這樣，能百分之百的保證。