國家能源局副局長 劉寶華

充電行業面臨基礎不牢固，發展不均衡不充分等問題。一是充電設施平均利用率相對較低，行業盈利能力低，商業模式尚未成熟。二是充電設施運營企業在整體產業鏈中處于弱勢地位，車企參與度相對較低，動力電池充電技術升級難以協調。三是充電設施總量雖然較大，但技術水平偏低。各類充電設施只能實現單向充電，難以為電網互動，私人充電設施提供智能共享服務。四是充電運營企業眾多，手機應用程序較多，運營商平臺數據“互聯互通”水平有待提升。

中國電動汽車百人會執行副理事長、中國科學院院士  歐陽明高

一年來，以無機硫化物固體電解質為核心的固態鋰離子電池取得重要進展，但受到固界面穩定性和金屬鋰負極可充性問題的制約，真正的全固態鋰金屬電池技術還遠未成熟。

我們認為固態電池的發展技術路線，從電解質的角度會從液態、半固態、固液混合，到固態，最后到全固態;負極會從石墨負極、硅碳負極，最后有可能到達金屬鋰負極，但目前無法確認。

我們認為，面向未來的是新能源智能化電動汽車，即電動汽車+駕駛智能化+充電智能化。駕駛智能化已經快成紅海了，但是充電智能化還是藍海一片，我認為它比駕駛智能化可能難度要更低一些，推廣起來反而更容易一些，我們需要開辟另外一個能源智能化的大空間。

而且中國的電動汽車有先發優勢，互聯網有技術優勢，光伏技術有產業優勢，三個優勢進行整合，我相信我們的換道超車一定能實現。

我們希望個人充電樁力爭1：1配套并成為充電主體的情景下，電動乘用車公共快充補電站發展大概分為三個階段：從目前到2020年，從小于60千瓦的快充到小于150千瓦的快充，我們推廣自用樁，同時研究以大功率快充為代表的各類充電技術;2020年-2025年，示范新一代充電技術，大規模的V2G示范應用;2025年之后，推廣新一代充電技術、大規模的基礎設施改造，實現新能源智能化，滿足乘用車的快速補電需求，同時帶來整個能源交通系統的革命。

國家電網公司董事長、黨組書記 舒印彪

據統計2016年全球交通領域終端能源消費比重達到29%，取代工業成為第一大能源消費部門，但在交通用能中電力消費僅占1.5%左右。

自2006年以來,國家電網公司累計投資280億元，建成充換電站5000多座、充電樁5.6萬個。在國家電網積的智慧車聯網服務平臺上，目前接入充電樁17萬個，注冊用戶80萬位。

2017年，車聯網平臺充電輛3.9億千瓦時，其中低谷充電1億千瓦時，比重26%，同比提高了5.8百分點。

北汽集團黨委書記、董事長 徐和誼

在電動化、智能化、網聯化為特征的技術革命推動下，以共享化、服務化、平臺化為特征的模式創新作用下，整個汽車產業格局出現四個變革。即消費需求變革、產品屬性的變革、生產方式的變革、產業鏈變革。

為此，北汽提出以全面新能源化為主要特征的“引領2025戰略”，通過發展主體的全面新能源化、產品技術的全面新能源化、產業鏈布局的全面新能源化、服務生態的全面新能源化實現市場引領、技術引領和模式引領。

長安汽車董事長 張寶林

2017年，長安汽車銷售287.2萬輛，排名中國汽車集團第四。其中自主品牌汽車銷售166.3萬輛，排名中國品牌第一。長安新能源汽車銷售6.1萬輛，同比增長180.9%，實現了又快又好的發展。

汽車產業已經進入了變革時期，產業價值和競爭格局將發生重構，在資本、政府和企業的推動下涌入新能源汽車行業，創新的模式及理念正在沖擊和重構新能源汽車產業。未來誰掌握關鍵核心技術、誰掌握關鍵的價值點，誰將贏得下一輪的競爭。

分享資源比掌握資源更重要，長安接下來將積極與各方面合作.也呼吁政府和企業之間加強合作，希望政府繼續加大對于中國新能源汽車產業的扶持力度，加快研究后補貼時代新能源汽車的支持政策，破除地方保護，推廣充電基礎設施建設，支持和引導企業搭建新能源關鍵技術共性研究平臺。

比亞迪董事長 王傳福

比亞迪做的產品比較早，我們純電動加插電式混動新能源乘用車加在一起差不多11萬輛，再加14000多臺的電動大巴，還有2000多臺的電動卡車，加在一起大概13萬輛左右，這是比亞迪2017年做的。

在國家體制的巨大推動下,我國的新能源汽車發展正沿著節能與新能源汽車發展規劃的路線前進，以目前產銷50%的增速，到2020年純電動汽車和插電式混合動力汽車產能達到200萬輛，累計產量超過500萬輛，有望提前實現。

我們研究的數據表明，插電式混合動力車仍然是全球私家車發展的主流。

我們認為PHEV既可以滿足雙積分的要求，同時可以解決市場對續駛里程的期望值，可以化解補貼退坡對新能源汽車產業產生的負面效應，因此，我們建議國家給予插電式混合動力車有更多的政策支持。

一、提高對插電式混合動力車型的購置補貼。

二、進一步落實國家對新能源汽車不限行不限購的政策要求。

三、免除插電式混合動力汽車的消費稅。