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豐田的新一代電動(dòng)汽車(chē)平臺(tái)，公司宣稱自己是出行服務(wù)提供商而不是汽車(chē)制造商

從公共巴士技術(shù)層面來(lái)分析，地板高度是一個(gè)關(guān)鍵性能指標(biāo)(KPI)，它直接影響巴士的通達(dá)性(Accessibility)。1990年《美國(guó)殘疾人法案》(ADA)要求“公共巴士必須易于使用輪椅的人進(jìn)入和使用(配置輪椅起降設(shè)備)，公共部門(mén)必須為那些不能使用固定路線公共巴士服務(wù)的殘疾人提供需求響應(yīng)系統(tǒng)的輔助公共交通服務(wù)”。歐洲公共交通行業(yè)從1993年開(kāi)始將第三代標(biāo)準(zhǔn)巴士(Standard Bus)地板距地面高度降低到320毫米(低地板巴士)，2001年進(jìn)一步開(kāi)發(fā)了帶屈膝功能的低地板巴士(地板距地面高度降低到250毫米)，隨后歐盟客車(chē)指令將低地板巴士定義為Ⅰ類(lèi)和Ⅱ類(lèi)巴士至少有35%的區(qū)域可站立乘客，且至少有一個(gè)車(chē)門(mén)，歐盟27國(guó)最先普及使用低地板巴士(56%為全低地板，14.5%為低入口，2007)。中國(guó)的巴士與客車(chē)是在載貨汽車(chē)底盤(pán)上加裝車(chē)廂改裝而成的，地板離地高度約1100毫米，乘客進(jìn)入車(chē)門(mén)后要登上三級(jí)踏步才能進(jìn)入乘客車(chē)廂。1980年后，采用后置發(fā)動(dòng)機(jī)和拼裝焊接底架，使車(chē)內(nèi)地板高度降低到500毫米，車(chē)門(mén)處還有一級(jí)踏步。2005年北京率先引入低地板巴士，為迎接奧運(yùn)會(huì)大批量采用低地板和低入口巴士(20%，2008)，現(xiàn)已基本實(shí)現(xiàn)低地板化。杭州、鄭州、深圳、青島等城市也大量推廣應(yīng)用低地板巴士，上海、廣州等城市正在積極推廣應(yīng)用低地板巴士，而重慶等城市才剛剛開(kāi)始采用低地板巴士。2018年初，交通運(yùn)輸部等7部門(mén)聯(lián)合頒布《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)和改善老年人殘疾人出行服務(wù)的實(shí)施意見(jiàn)》，提出推進(jìn)交通運(yùn)輸無(wú)障礙出行服務(wù)的行動(dòng)綱領(lǐng)，鼓勵(lì)具備條件的城市優(yōu)先選擇低地板巴士，要求到2020年，500萬(wàn)人口以上城市新增車(chē)輛全部實(shí)現(xiàn)低地板化。

梅賽德斯—奔馳的未來(lái)巴士提供更愉悅的出行環(huán)境

從電動(dòng)巴士關(guān)鍵技術(shù)方面來(lái)分析，由電機(jī)構(gòu)成的推進(jìn)系統(tǒng)(Propulsion)取代由內(nèi)燃機(jī)構(gòu)成的動(dòng)力系統(tǒng)(Powertrain)，分布式驅(qū)動(dòng)(輪邊驅(qū)動(dòng)電機(jī)和輪轂驅(qū)動(dòng)電機(jī))優(yōu)于傳統(tǒng)中央電機(jī)集中驅(qū)動(dòng)。電動(dòng)巴士的推進(jìn)系統(tǒng)由中央電機(jī)集中驅(qū)動(dòng)變?yōu)榉植际杰?chē)輪驅(qū)動(dòng)，省掉傳統(tǒng)動(dòng)力系統(tǒng)中的變速器、傳動(dòng)軸、差速器等傳動(dòng)部件，將動(dòng)力、傳動(dòng)和制動(dòng)裝置整合到輪轂內(nèi)，實(shí)現(xiàn)從機(jī)械驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)為電驅(qū)動(dòng)的技術(shù)革新，其低地板布置完全契合巴士的特征。德國(guó)ZF公司率先采用輪邊驅(qū)動(dòng)車(chē)橋，中國(guó)的比亞迪公司緊隨其后，一直堅(jiān)持采用輪邊驅(qū)動(dòng)車(chē)橋，大批量的應(yīng)用(超過(guò)2萬(wàn)輛)使輪邊驅(qū)動(dòng)技術(shù)不斷完善。荷蘭e-Traction研發(fā)的輪轂電機(jī)技術(shù)已被中國(guó)湖北泰特機(jī)電公司全資控股，第一臺(tái)量產(chǎn)輪轂電機(jī)剛下線，在中國(guó)市場(chǎng)上的商業(yè)推廣即將起步，在歐洲已有200多輛巴士在8個(gè)國(guó)家11個(gè)城市運(yùn)營(yíng)多年。歐洲流行的快充電動(dòng)巴士(約60%)在中國(guó)卻很少運(yùn)用(約9%)，微宏動(dòng)力(鋰離子動(dòng)力電池)將快速充電時(shí)間縮短到10—15分鐘，可支持一輛12米車(chē)長(zhǎng)的電動(dòng)巴士運(yùn)行100公里，約有2萬(wàn)多輛電動(dòng)巴士裝有微宏快充動(dòng)力電池，在全球13個(gè)國(guó)家150多個(gè)城市累計(jì)安全運(yùn)營(yíng)里程超過(guò)19億公里。歐洲電動(dòng)巴士(包括無(wú)軌電車(chē)、電池電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力)普遍采用的車(chē)頂式充電弓(Roof Pantograph)或龍門(mén)式充電弓(Gantry Pantograph)在中國(guó)城市少有應(yīng)用，電池電動(dòng)巴士普遍采用插頭式慢充模式，充電4—6小時(shí)只能滿足一輛12米車(chē)長(zhǎng)的電動(dòng)巴士行駛100多公里，而插頭式充電的安全性和方便性都有很大的限制。

HESS 與 ABB 聯(lián)合開(kāi)發(fā)的 TOSA 15 秒內(nèi)完成 400 千瓦充電

從傳統(tǒng)的巴士與客車(chē)制造技術(shù)與工藝上分析，可以把全球劃分為四級(jí)水平：(1)創(chuàng)新制造的西歐制造商;(2)先進(jìn)制造的東歐制造商;(3)大量制造的中國(guó)主流制造商;(4)傳統(tǒng)制造的印度主流制造商。客觀地講，近10年來(lái)中國(guó)巴士與客車(chē)制造商的技術(shù)進(jìn)步不大，與新興的波蘭、土耳其等東歐國(guó)家的巴士與客車(chē)制造技術(shù)相比較，似乎也顯得有些差距了。4月，筆者參加了2018土耳其世界客車(chē)博覽會(huì)，所見(jiàn)到的參展車(chē)型和在當(dāng)?shù)爻俗\(yùn)營(yíng)的巴士車(chē)輛，都給人留下了深刻的“歐版”印象。

依維柯巴士的小輪多胎分布式推進(jìn)系統(tǒng)

可以確信的是，自動(dòng)駕駛汽車(chē)將會(huì)洶涌來(lái)襲，這是一個(gè)引人注目的新領(lǐng)域。德勤(Deloitte)的調(diào)查結(jié)果表明，自2014年以來(lái)，中國(guó)和美國(guó)消費(fèi)者對(duì)全自動(dòng)駕駛技術(shù)的興趣有所上漲(特別是Y/Z世代)，其他市場(chǎng)的消費(fèi)者對(duì)這種技術(shù)的興趣保持平穩(wěn)甚至還下降了。自動(dòng)駕駛汽車(chē)不僅在人員與貨運(yùn)的運(yùn)輸上會(huì)產(chǎn)生巨大的社會(huì)效益，對(duì)投資者來(lái)說(shuō)也有巨大的利潤(rùn)前景，它可以提高安全性、降低運(yùn)營(yíng)成本、出行時(shí)間更有效等。自動(dòng)駕駛汽車(chē)不像第一批火車(chē)或私人汽車(chē)在19世紀(jì)那樣帶來(lái)革命性的變化，它們不會(huì)像早期的技術(shù)那樣迅速或徹底地清除所有障礙，因?yàn)槿祟?lèi)從步行到乘坐火車(chē)的飛躍要比從開(kāi)汽車(chē)到坐汽車(chē)的距離長(zhǎng)得多，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的第一個(gè)應(yīng)用場(chǎng)景可能是自動(dòng)駕駛巴士和卡車(chē)，而不是目前社會(huì)熱點(diǎn)所關(guān)注的私人汽車(chē)，自動(dòng)駕駛巴士很可能在變革的過(guò)渡時(shí)期享受“黃金時(shí)代”，大幅降低運(yùn)營(yíng)成本來(lái)促進(jìn)公共交通線路的服務(wù)覆蓋范圍，帶來(lái)更頻繁的服務(wù)，以及創(chuàng)新的接駁線路服務(wù)(社區(qū)穿梭巴士)，從而使自動(dòng)駕駛巴士更有效地與私人車(chē)輛競(jìng)爭(zhēng)，最重要的是將城市道路空間從私人車(chē)輛的擁堵中解放出來(lái)用于公共交通，這樣就可以避免交通擁堵造成的出行延誤。城市繼續(xù)增長(zhǎng)并越來(lái)越密集，自動(dòng)駕駛巴士在交通運(yùn)輸變革過(guò)渡期間獲得的優(yōu)勢(shì)會(huì)持續(xù)下去，公共交通比私人交通更能從自動(dòng)駕駛的社會(huì)變革中獲益。

歐洲巴士制造商全新定義的自動(dòng)駕駛巴士

互聯(lián)網(wǎng)的“野蠻人”正在一步步擊碎傳統(tǒng)汽車(chē)制造商(巴士與客車(chē)制造商)長(zhǎng)久以來(lái)建立起來(lái)的堅(jiān)固門(mén)檻，一大波互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)高調(diào)宣布進(jìn)軍汽車(chē)行業(yè)，特別是自動(dòng)駕駛巴士領(lǐng)域，試圖用軟件、人工智能和產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)等技術(shù)來(lái)掀起汽車(chē)自動(dòng)駕駛和共享出行的革命。隨著汽車(chē)行業(yè)向無(wú)人駕駛方向的演變，傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的價(jià)值重心也隨之下沉，從低利潤(rùn)率的設(shè)計(jì)、制造、工程、銷(xiāo)售向擁有強(qiáng)勁市場(chǎng)需求和高附加值的軟件、電子和自動(dòng)化遷移。競(jìng)爭(zhēng)將不再是發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等關(guān)鍵零部件的比拼，而是車(chē)載應(yīng)用、操作界面、云端服務(wù)、人機(jī)交互的較量。

中國(guó)各地突然崛起的眾多無(wú)人駕駛巴士制造商，除博得國(guó)內(nèi)媒體一片贊嘆之外，制造商、運(yùn)營(yíng)商或地方當(dāng)局對(duì)未來(lái)無(wú)人汽車(chē)的應(yīng)用情景、車(chē)輛與技術(shù)問(wèn)題、運(yùn)營(yíng)問(wèn)題和評(píng)估等接受程度都很高，各地爭(zhēng)先恐后地建設(shè)無(wú)人駕駛汽車(chē)測(cè)試基地，工業(yè)和信息化部、公安部和交通運(yùn)輸部倉(cāng)促發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)道路測(cè)試管理規(guī)范(試行)》等，均沒(méi)有任何科學(xué)研究項(xiàng)目來(lái)支持，一些急功近利的商業(yè)炒作和浮夸的技術(shù)宣傳，似乎比新能源汽車(chē)的發(fā)展更夸張。

眾所周知，羅馬不是一天建成的，中國(guó)巴士與客車(chē)產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步也不是突然的，一個(gè)成熟的產(chǎn)品進(jìn)入市場(chǎng)需要導(dǎo)入期，人類(lèi)的出行習(xí)慣的轉(zhuǎn)變更是漫長(zhǎng)的過(guò)程。因此，當(dāng)站在全球電動(dòng)化、自動(dòng)駕駛和共享出行三大發(fā)展潮流的交叉口，中國(guó)巴士與客車(chē)制造商如何迎接未來(lái)的挑戰(zhàn)?這是一個(gè)值得靜心下來(lái)認(rèn)真思考的大問(wèn)題。