新質(zhì)生產(chǎn)力驅(qū)動：全域動態(tài)公交推動城市公交供給體系創(chuàng)新
——?？谖⒐?/span>精細(xì)化運(yùn)營的探索與實(shí)踐
趙義星
摘要：在城市空間多中心拓展、出行需求高度碎片化的背景下，傳統(tǒng)以固定線路、固定班次為特征的公交供給模式，逐步顯現(xiàn)出覆蓋彈性不足、響應(yīng)效率偏低等適配性問題。作為海南自由貿(mào)易港的核心城市，?？谑辛⒆愠鞘邪l(fā)展新階段和公共交通轉(zhuǎn)型需求，以發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力為牽引，以精細(xì)化管理為核心抓手，系統(tǒng)推進(jìn)公交供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，構(gòu)建了“骨干公交—接駁公交—多樣化公交（以動態(tài)公交為核心）”協(xié)同運(yùn)行的三級公交供給體系，并以數(shù)字化、智能化技術(shù)為底座，推動公交運(yùn)營邏輯由“線路主導(dǎo)”向“需求響應(yīng)”轉(zhuǎn)變，實(shí)現(xiàn)公交供給的精細(xì)化適配。
在統(tǒng)一規(guī)劃、分步實(shí)施的框架下，?？趧討B(tài)公交（又稱“海口微公交”）圍繞公交盲區(qū)覆蓋、末端接駁與碎片化出行需求等典型場景開展場景化精細(xì)運(yùn)營實(shí)踐探索，在提升服務(wù)可達(dá)性、響應(yīng)效率和系統(tǒng)適配性方面取得初步成效：試點(diǎn)區(qū)域居民平均步行距離顯著縮短，車輛響應(yīng)時間明顯改善，部分區(qū)域?qū)崿F(xiàn)公交客流回流。?？趧討B(tài)公交實(shí)踐表明，依托新質(zhì)生產(chǎn)力與精細(xì)化管理，推動動態(tài)公交與常規(guī)公交協(xié)同發(fā)展，有助于重塑城市公交供給結(jié)構(gòu)，為提升公共交通服務(wù)質(zhì)量和運(yùn)行效率提供了具有參考價(jià)值的實(shí)施路徑。
關(guān)鍵詞：動態(tài)公交；精細(xì)化管理；供給體系；動態(tài)精細(xì)化調(diào)度
一、時代背景：公交行業(yè)發(fā)展進(jìn)入“供給體系重構(gòu)”新階段
?？谑凶鳛楹Ｄ献杂少Q(mào)易港建設(shè)的核心區(qū)和省會城市，近年來城市更新步伐持續(xù)加快，產(chǎn)業(yè)布局不斷調(diào)整，人口結(jié)構(gòu)與流動性呈現(xiàn)高頻變化，城市空間加速向多片區(qū)、組團(tuán)式方向拓展。在這一新的發(fā)展階段，公共交通不僅承擔(dān)著保障市民基本出行的民生功能，也在城市能級提升、綠色低碳發(fā)展和綜合承載能力建設(shè)中發(fā)揮著重要的基礎(chǔ)性作用。
隨著城市發(fā)展模式和居民出行方式的深刻變化，傳統(tǒng)公交運(yùn)行體系面臨的適配壓力日益凸顯。以固定線路、固定班次、固定運(yùn)力為特征的供給方式，難以完全匹配多中心城市結(jié)構(gòu)和日益碎片化、多樣化的出行需求。如何以更加系統(tǒng)、前瞻、精細(xì)化的方式重構(gòu)公交供給體系，提升公共交通對城市發(fā)展新階段的支撐能力，成為?？诠恢泵娴默F(xiàn)實(shí)課題。
（一）出行格局重塑：多元交通方式競爭下的公交“客流基本盤”壓力
與全國多數(shù)城市面臨的情況相似，近年來，海口公共交通客流持續(xù)受到多元出行方式的競爭沖擊。隨著小客車保有量的快速增長，網(wǎng)約車、共享電動車等出行方式在城市中的普及，市民在短途出行、末端接駁和碎片化場景中獲得了更加靈活多樣的選擇。
這一變化在?？谛陆ㄆ瑓^(qū)、低密度居住區(qū)、人才社區(qū)和高新產(chǎn)業(yè)園區(qū)中表現(xiàn)得尤為明顯。隨著城市空間向多中心、組團(tuán)化方向發(fā)展，傳統(tǒng)公交所依賴的“走廊式、集中式客流”逐步被“多點(diǎn)分散、多向流動”的需求結(jié)構(gòu)所取代。部分依托主干道路運(yùn)行的公交線路客流出現(xiàn)分流，線路利用率下降，公交服務(wù)的黏性有所減弱?？土鹘Y(jié)構(gòu)的變化，并非由于公交服務(wù)能力下降，而是出行格局整體演變對傳統(tǒng)供給方式提出了新的挑戰(zhàn)，亟需通過精細(xì)化管理破解供需錯配難題。
（二）服務(wù)需求升級：從“基本保障”邁向“精準(zhǔn)匹配”
在城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整和居民生活方式變化的共同作用下，?？谑忻竦墓渤鲂行枨笳诔尸F(xiàn)出更加復(fù)雜、更加精細(xì)的特征。
首先，出行目的日益多元，需求空間高度分散。隨著新社區(qū)、新園區(qū)、新商圈持續(xù)涌現(xiàn)，城市功能布局由單中心向多中心轉(zhuǎn)變，市民出行逐步從“點(diǎn)對點(diǎn)”演變?yōu)?/span>“多點(diǎn)對多點(diǎn)”。醫(yī)療、教育、園區(qū)通勤、生活消費(fèi)等多種出行目的交織出現(xiàn)，需求分布更加細(xì)碎，傳統(tǒng)固定線路在覆蓋效率和客座率之間面臨結(jié)構(gòu)性矛盾。
其次，出行時間呈現(xiàn)明顯的多時段化特征。隨著園區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、新就業(yè)形態(tài)增多以及服務(wù)業(yè)場景不斷豐富，市民出行不再集中于傳統(tǒng)的早晚高峰，而是形成多個持續(xù)時間短、變化頻繁的“微高峰”。學(xué)校、醫(yī)院、園區(qū)等區(qū)域在特定時段出現(xiàn)集中客流，而平峰時段需求波動明顯，固定班次和排班模式難以及時、靈活響應(yīng)。
與此同時，市民對公共交通服務(wù)體驗(yàn)的期待也在不斷提升。從“能到達(dá)”向“更方便、更快捷、更可預(yù)期”轉(zhuǎn)變，候車時間、換乘便捷性、信息透明度等因素，正逐步成為衡量公交服務(wù)質(zhì)量的重要標(biāo)準(zhǔn)。公共交通需在保障基本出行的同時，更加精準(zhǔn)地關(guān)注服務(wù)體驗(yàn)與使用感受。
（三）結(jié)構(gòu)性錯配：傳統(tǒng)“固定供給”與“動態(tài)需求”的現(xiàn)實(shí)瓶頸
在出行格局和需求結(jié)構(gòu)持續(xù)演變的背景下，傳統(tǒng)公交供給模式的結(jié)構(gòu)性矛盾逐漸顯現(xiàn)，其本質(zhì)并非單一線路或管理問題，而是固定供給體系與動態(tài)需求之間的錯配。
一方面，新建片區(qū)的開發(fā)速度往往快于公交線網(wǎng)調(diào)整節(jié)奏，低密度區(qū)域和城鄉(xiāng)接合部長期存在公交覆蓋不足的問題，固定線路在部分區(qū)域“開得出、養(yǎng)不起”的矛盾突出。另一方面，公交線路和班次調(diào)整周期較長，難以及時響應(yīng)園區(qū)、社區(qū)等場景中快速變化的需求。同時，候車時間長、換乘不便、信息不透明等問題，仍然是市民對公交服務(wù)的主要反饋。在運(yùn)營層面，高峰期運(yùn)力緊張、平峰期空駛率偏高的峰谷差現(xiàn)象長期存在，制約了整體運(yùn)營效率。
這些問題集中反映出，依托固定線路和固定班次組織運(yùn)力的傳統(tǒng)供給方式，已難以單獨(dú)支撐城市多中心發(fā)展和需求碎片化的新格局，公交供給體系亟需通過精細(xì)化管理，從結(jié)構(gòu)層面進(jìn)行調(diào)整和優(yōu)化。
（四）新質(zhì)生產(chǎn)力賦能：以數(shù)字化、智能化推動公交供給邏輯轉(zhuǎn)型
隨著大數(shù)據(jù)、人工智能等新一代信息技術(shù)在交通領(lǐng)域加速落地，公交系統(tǒng)的感知能力、響應(yīng)能力和優(yōu)化能力持續(xù)提升，為精細(xì)化管理落地、破解供需錯配問題提供了新的技術(shù)條件。通過數(shù)據(jù)采集與分析，公交系統(tǒng)能夠更加及時、準(zhǔn)確地掌握新片區(qū)、新園區(qū)及重點(diǎn)節(jié)點(diǎn)的出行變化，更早識別乘車需求；依托面向需求的動態(tài)精細(xì)化調(diào)度機(jī)制，運(yùn)力組織由“按線路投放”轉(zhuǎn)向“按需求配置”，實(shí)現(xiàn)更加高效的“按需派車”；同時，運(yùn)營數(shù)據(jù)的持續(xù)積累，也為線網(wǎng)布局、站點(diǎn)設(shè)置和服務(wù)策略的優(yōu)化奠定了基礎(chǔ)。
在這些技術(shù)能力的支撐下，公共交通的供給邏輯正從以線路為中心的“固定生產(chǎn)模式”，逐步轉(zhuǎn)向以需求為導(dǎo)向的“柔性服務(wù)模式”。在這一背景下，引入以動態(tài)公交為代表的創(chuàng)新服務(wù)方式，已不再是對傳統(tǒng)公交的簡單補(bǔ)充，而是以新質(zhì)生產(chǎn)力為支撐、以精細(xì)化管理為抓手，推動公交供給體系整體重構(gòu)的重要路徑。
二、戰(zhàn)略導(dǎo)向：從“線路運(yùn)營”走向“需求響應(yīng)”的供給側(cè)改革
在出行格局持續(xù)演變、市民需求不斷升級的背景下，?？谑泄粡某鞘姓w交通發(fā)展的高度出發(fā)，主動推進(jìn)公交供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革。改革的核心，是突破長期以來以固定線路組織運(yùn)力的單一方式，通過精細(xì)化管理推動公交運(yùn)營邏輯由以線路為中心，向更加注重需求響應(yīng)和服務(wù)匹配的方向轉(zhuǎn)變，逐步構(gòu)建層次清晰、功能互補(bǔ)、運(yùn)行靈活的現(xiàn)代化公交供給體系，為城市公共交通高質(zhì)量發(fā)展奠定基礎(chǔ)。
（一）戰(zhàn)略判斷：構(gòu)建“骨干+ 接駁+ 多樣化”的三級供給體系
?？诔鞘锌臻g呈現(xiàn)多中心、組團(tuán)式發(fā)展的特征，市民出行需求廣泛分布于不同生活圈和功能片區(qū)之間。這一格局要求公共交通體系既要在主干走廊保持穩(wěn)定、承擔(dān)大容量運(yùn)力，也要具備深入社區(qū)、園區(qū)和樞紐節(jié)點(diǎn)的靈活覆蓋功能。
基于對城市結(jié)構(gòu)和出行特征的系統(tǒng)研判，?？诿鞔_提出構(gòu)建“骨干公交+ 接駁公交+ 多樣化公交”的三級供給體系：骨干公交保障城市主要通勤走廊的大客流運(yùn)輸，構(gòu)建公共交通的基本主軸；接駁公交加強(qiáng)社區(qū)、園區(qū)與骨干線路之間的銜接，完善末端服務(wù)；多樣化公交作為靈活補(bǔ)充，重點(diǎn)覆蓋公交盲區(qū)、末端接駁和定制化出行需求，其中動態(tài)公交成為多樣化供給的重要形態(tài)。
通過不同層級公交服務(wù)的協(xié)同運(yùn)行，三級供給體系實(shí)現(xiàn)了“主干穩(wěn)定、末端暢通、靈活補(bǔ)充”的整體格局，在保持公交公益屬性的同時，為引入更加高效、精準(zhǔn)的服務(wù)方式提供了結(jié)構(gòu)支撐。
（二）全局謀劃：以三級線網(wǎng)為基礎(chǔ)的系統(tǒng)規(guī)劃與逐步推進(jìn)
在推進(jìn)動態(tài)公交建設(shè)的過程中，?？趫?jiān)持以三級公交線網(wǎng)為基礎(chǔ)，從城市整體層面統(tǒng)籌場景選擇，以精細(xì)化管理理念貫穿規(guī)劃全流程，確保新型服務(wù)方式與既有公交體系協(xié)同運(yùn)行、互為補(bǔ)充。
在規(guī)劃階段，?？趪@若干重點(diǎn)片區(qū)開展系統(tǒng)調(diào)研，綜合分析區(qū)域道路條件、客流分布和出行特征，并利用多源數(shù)據(jù)對市民出行需求進(jìn)行挖掘研判，從公交線網(wǎng)整體層面識別適宜引入動態(tài)公交的典型場景，明確其在三級供給體系中的功能定位，避免服務(wù)重疊和資源浪費(fèi)。
在實(shí)施路徑上，?？趫?jiān)持循序漸進(jìn)、分步推進(jìn)的原則，優(yōu)先在公交盲區(qū)覆蓋、“最后一公里”出行和樞紐接駁等場景中引入動態(tài)公交服務(wù)，并根據(jù)不同場景的需求規(guī)模和運(yùn)行條件，合理匹配適配車型，提高運(yùn)力配置的針對性和經(jīng)濟(jì)性。通過系統(tǒng)規(guī)劃與分階段實(shí)施相結(jié)合，動態(tài)公交得以在整體可控的前提下穩(wěn)步推進(jìn)（圖1）。
圖1 ?？诠粍討B(tài)公交區(qū)域/線路規(guī)劃分布
（三）機(jī)制設(shè)計(jì)：以動態(tài)調(diào)度為核心的精準(zhǔn)供給組織方式
在供給側(cè)改革過程中，?？谶M(jìn)一步將公交運(yùn)營組織邏輯由“按線路投放運(yùn)力”轉(zhuǎn)向“圍繞需求組織服務(wù)”，圍繞動態(tài)公交業(yè)務(wù)特點(diǎn)，構(gòu)建了以動態(tài)精準(zhǔn)調(diào)度為核心的供給機(jī)制。
在具體實(shí)踐中，?？谛纬闪?/span>區(qū)域動態(tài)公交和線路動態(tài)公交兩種主要服務(wù)模式：區(qū)域動態(tài)公交側(cè)重于片區(qū)內(nèi)部及周邊的靈活覆蓋，強(qiáng)調(diào)對分散需求的快速響應(yīng)；線路動態(tài)公交則在保持走向穩(wěn)定的前提下，提升特定方向和時段的運(yùn)輸效率。兩種模式各有側(cè)重、協(xié)同運(yùn)行，前者強(qiáng)調(diào)覆蓋能力和靈活性，后者更注重效率和穩(wěn)定性，共同嵌入三級公交線網(wǎng)體系，在保障主干運(yùn)輸效率的同時，增強(qiáng)公交系統(tǒng)對多樣化出行需求的整體適配能力，實(shí)現(xiàn)了精準(zhǔn)化的服務(wù)目標(biāo)。
三、創(chuàng)新實(shí)踐：?？谌騽討B(tài)公交的建設(shè)路徑與運(yùn)營模式
在明確公交供給側(cè)改革的總體方向后，?？趪@“補(bǔ)盲區(qū)、強(qiáng)接駁、提體驗(yàn)”的目標(biāo)，啟動了動態(tài)公交的系統(tǒng)化建設(shè)。通過試點(diǎn)先行、模式驗(yàn)證和逐步推廣，探索出一條契合城市空間特征、可與常規(guī)公交協(xié)同運(yùn)行的動態(tài)公交建設(shè)路徑，使“需求響應(yīng)型公交”從理念走向?qū)嶋H運(yùn)行。
（一）項(xiàng)目起步：以典型片區(qū)和示范線路驗(yàn)證服務(wù)模式
作為新型公交服務(wù)模式，動態(tài)公交在運(yùn)行機(jī)制和組織方式上均有別于常規(guī)公交。?？谠谕七M(jìn)動態(tài)公交的過程中堅(jiān)持“試點(diǎn)先行、循序推進(jìn)”的實(shí)施策略，通過小范圍示范，降低試錯成本、積累運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)。
首批動態(tài)公交選擇若干具有代表性的區(qū)域和線路進(jìn)行試點(diǎn)，既覆蓋新建社區(qū)和城市拓展片區(qū)，也涵蓋高校園區(qū)和產(chǎn)業(yè)園區(qū)等需求相對集中的區(qū)域。試點(diǎn)的重點(diǎn)在于驗(yàn)證不同場景下的運(yùn)行模式和服務(wù)效果，為后續(xù)擴(kuò)大覆蓋范圍奠定實(shí)踐基礎(chǔ)。
（二）聚焦真實(shí)需求：動態(tài)公交的核心應(yīng)用場景實(shí)踐
動態(tài)公交的價(jià)值，在于是否能夠有效補(bǔ)齊常規(guī)公交難以覆蓋的服務(wù)短板。圍繞市民高頻、剛需、痛點(diǎn)突出的出行場景，?？诿鞔_了動態(tài)公交的重點(diǎn)應(yīng)用方向，體現(xiàn)場景化精細(xì)運(yùn)營的核心理念。
在樞紐接駁場景中，針對火車站、客運(yùn)站等節(jié)點(diǎn)客流波動大、到發(fā)時間不固定的特點(diǎn)，動態(tài)公交通過預(yù)約派車和動態(tài)調(diào)度，提高換乘效率，縮短等候時間。在公交盲區(qū)覆蓋方面，動態(tài)公交以靈活的小型車輛深入社區(qū)內(nèi)部，補(bǔ)齊新建片區(qū)和低密度區(qū)域的服務(wù)短板。在園區(qū)通勤和校區(qū)出行場景中，動態(tài)公交根據(jù)不同時段需求靈活組織運(yùn)力，為集中出行需求提供了更加穩(wěn)定、高效的公共交通保障。
通過圍繞典型場景精準(zhǔn)投放服務(wù)，動態(tài)公交成為常規(guī)公交的有效補(bǔ)充，在不改變既有線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的前提下，顯著提升了公交系統(tǒng)的服務(wù)彈性和覆蓋能力，實(shí)現(xiàn)了“場景適配、需求對接”的精細(xì)化服務(wù)目標(biāo)（圖2）。
圖2 ?？趧討B(tài)公交已開通區(qū)域/線路分布
（三）運(yùn)行模式探索：預(yù)約響應(yīng)、動態(tài)調(diào)度與靈活線路協(xié)同運(yùn)行
圍繞碎片化、多樣化的出行需求，?？跇?gòu)建了預(yù)約響應(yīng)、動態(tài)精準(zhǔn)調(diào)度和靈活線路協(xié)同運(yùn)行的動態(tài)公交模式。市民可通過統(tǒng)一的數(shù)字化入口提交出行需求，系統(tǒng)根據(jù)預(yù)約信息組織運(yùn)力，減少對固定班次的依賴，提高出行的可預(yù)期性。
在運(yùn)行組織上，動態(tài)公交依托面向需求的調(diào)度機(jī)制，綜合考慮預(yù)約信息、車輛分布和運(yùn)行效率，動態(tài)生成派車和行駛方案，實(shí)現(xiàn)運(yùn)力的精準(zhǔn)配置；在路徑組織上，按照規(guī)則生成動態(tài)路徑，實(shí)現(xiàn)點(diǎn)到點(diǎn)或半直達(dá)服務(wù)，提升運(yùn)行效率。
（四）服務(wù)體系建設(shè)：以規(guī)范化保障動態(tài)公交穩(wěn)定運(yùn)行
為保障動態(tài)公交長期穩(wěn)定運(yùn)行，?？趯⑵浼{入公交體系統(tǒng)一管理，在站點(diǎn)設(shè)置、車輛管理、服務(wù)保障和運(yùn)營規(guī)范等方面同步推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化、精細(xì)化管控。通過規(guī)范上車點(diǎn)布局、統(tǒng)一車輛配置和智能終端應(yīng)用，配備完善的客服支持和運(yùn)行管理機(jī)制，在保持服務(wù)靈活性的同時，持續(xù)遵循公共交通應(yīng)有的安全性、規(guī)范性和公益性要求。
四、技術(shù)賦能：新質(zhì)生產(chǎn)力在公交場景中的落地機(jī)制
在推進(jìn)公交供給側(cè)改革過程中，?？趯?shù)字化、智能化作為支撐體系重構(gòu)的關(guān)鍵手段，通過夯實(shí)數(shù)據(jù)基礎(chǔ)、構(gòu)建動態(tài)調(diào)度機(jī)制和完善數(shù)據(jù)閉環(huán)，使新質(zhì)生產(chǎn)力轉(zhuǎn)化為可持續(xù)運(yùn)行的公交服務(wù)能力。
（一）數(shù)據(jù)驅(qū)動的決策體系：提升需求感知能力
動態(tài)公交運(yùn)行的前提，是對城市出行需求具備強(qiáng)感知能力。海口以城市級公交數(shù)據(jù)底座為基礎(chǔ)，整合多源數(shù)據(jù)，逐步形成規(guī)劃與運(yùn)營一體化的數(shù)據(jù)驅(qū)動決策體系。通過持續(xù)的數(shù)據(jù)分析，能夠及時掌握重點(diǎn)片區(qū)和關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的出行變化，為動態(tài)公交的場景選擇、運(yùn)行組織以及線網(wǎng)和站點(diǎn)優(yōu)化提供更加科學(xué)的依據(jù)。
（二）動態(tài)調(diào)度與運(yùn)力配置：實(shí)現(xiàn)按需響應(yīng)
圍繞動態(tài)公交對實(shí)時性和靈活性的要求，?？跇?gòu)建了面向動態(tài)公交業(yè)務(wù)的動態(tài)調(diào)度機(jī)制。系統(tǒng)以乘客預(yù)約需求為觸發(fā)條件，動態(tài)匹配車輛資源和運(yùn)行路徑，在保障響應(yīng)效率的同時，提高車輛利用率，減少不必要的空駛。通過這一機(jī)制，動態(tài)公交逐步具備了在不同時段靈活擴(kuò)展或收縮運(yùn)力、及時響應(yīng)需求變化的運(yùn)行能力。
（三）數(shù)字化服務(wù)體驗(yàn)：增強(qiáng)易用性與友好度
?？谕ㄟ^統(tǒng)一的數(shù)字化服務(wù)入口，為市民提供預(yù)約、查詢、支付和評價(jià)等一體化服務(wù)。市民可實(shí)時獲取車輛位置和到達(dá)信息，以降低出行的不確定性。數(shù)字化體驗(yàn)的引入，使動態(tài)公交更加直觀、易用，進(jìn)一步強(qiáng)化了公共交通便民、普惠的服務(wù)屬性。
（四）數(shù)據(jù)閉環(huán)與持續(xù)優(yōu)化：推動精細(xì)化運(yùn)營
依托統(tǒng)一的數(shù)據(jù)平臺，?？趯⑿枨髷?shù)據(jù)、運(yùn)營數(shù)據(jù)和服務(wù)評價(jià)形成閉環(huán)，并持續(xù)反哺運(yùn)行優(yōu)化，構(gòu)建了精細(xì)化的運(yùn)營機(jī)制。通過數(shù)據(jù)分析，既可識別部分需求向固定線路轉(zhuǎn)化的條件，也可發(fā)現(xiàn)常規(guī)公交在不同時段的服務(wù)短板，從而靈活引入動態(tài)公交進(jìn)行補(bǔ)充，推動公交運(yùn)營由靜態(tài)管理向精細(xì)化、智能化轉(zhuǎn)變。
五、成效評估：公交服務(wù)質(zhì)量與市民出行體驗(yàn)的雙重提升
海口動態(tài)公交投入運(yùn)行以來，以精細(xì)化管理為核心的實(shí)踐取得顯著成效，一些長期存在的出行盲點(diǎn)被逐步打通，原本難以覆蓋的服務(wù)場景實(shí)現(xiàn)有效銜接，公交正以更加靈活、貼近需求的方式重新融入市民日常出行。
首先，公交出行的便利度明顯提升。通過引入動態(tài)公交，車輛能夠深入社區(qū)和園區(qū)內(nèi)部，有效補(bǔ)齊“最后一公里”短板。在部分新建社區(qū)，動態(tài)公交上線后新增多個靈活上車點(diǎn)，居民步行距離顯著縮短，部分區(qū)域步行距離平均減少幅度超過70%。從整體看，試點(diǎn)區(qū)域公交可達(dá)性普遍提升40% 以上，大量原本“難到達(dá)、難接駁”的點(diǎn)位被納入公共交通服務(wù)范圍，公交服務(wù)由“在路邊等”逐步轉(zhuǎn)變?yōu)?/span>“走進(jìn)社區(qū)”。
其次，出行響應(yīng)效率持續(xù)改善。依托預(yù)約機(jī)制和動態(tài)精細(xì)化調(diào)度，動態(tài)公交有效緩解了市民對“等車不確定性”的擔(dān)憂。運(yùn)行數(shù)據(jù)顯示，預(yù)約成功率穩(wěn)定保持在90% 以上，平均響應(yīng)時間控制在10 min 左右，高峰時段平均等待時間較試點(diǎn)前下降約30% ～40%。在園區(qū)和高新區(qū)等需求集中的區(qū)域，通勤出行的可預(yù)期性明顯增強(qiáng)，動態(tài)公交逐步成為替代“臨時等車”的可靠選擇。
隨著服務(wù)靈活性的提升，公交吸引力在部分區(qū)域出現(xiàn)回升。數(shù)據(jù)顯示，在樞紐接駁場景中，公共交通換乘率提升約15% ～20%；在新社區(qū)片區(qū)，動態(tài)公交日均訂單量較初期增長2 ～3 倍；在部分片區(qū)工作日客流中，約三成用戶由其他出行方式轉(zhuǎn)移而來，體現(xiàn)出市民基于實(shí)際體驗(yàn)作出的主動選擇。
與此同時，市民滿意度持續(xù)走高，服務(wù)評價(jià)呈現(xiàn)積極變化。在市民反饋平臺上，動態(tài)公交整體滿意度保持在90% 左右，投訴率明顯低于常規(guī)公交，“方便”“準(zhǔn)時”“車來得快”等關(guān)鍵詞出現(xiàn)頻率顯著上升，出行秩序感和安全感進(jìn)一步增強(qiáng)。
總體來看，海口動態(tài)公交正在推動公交服務(wù)從“夠用”向“好用”轉(zhuǎn)變，從“被動選擇”走向“主動使用”，公共交通的吸引力和市民獲得感正在逐步回歸。
六、未來展望：推進(jìn)公交服務(wù)體系向更高質(zhì)量、更強(qiáng)適配性升級
動態(tài)公交的探索實(shí)踐，為海口推進(jìn)現(xiàn)代化公交體系建設(shè)提供了新的路徑選擇。它不僅是對傳統(tǒng)公交供給方式的有益補(bǔ)充，也在實(shí)踐中推動公交運(yùn)行邏輯由以線路為中心，逐步向更加注重需求響應(yīng)的服務(wù)模式轉(zhuǎn)變。面向未來，?？趯⒃诂F(xiàn)有基礎(chǔ)上，圍繞體系協(xié)同、服務(wù)拓展和結(jié)構(gòu)優(yōu)化，以精細(xì)化管理為導(dǎo)向，持續(xù)推動公共交通服務(wù)向更高質(zhì)量、更強(qiáng)適配性邁進(jìn)。
在網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)上，?？趯⑦M(jìn)一步推動骨干公交、接駁公交與動態(tài)公交之間的協(xié)同運(yùn)行，構(gòu)建統(tǒng)一響應(yīng)、分工清晰的公交服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。通過優(yōu)化換乘組織和完善樞紐接駁模式，在火車站、客運(yùn)站、機(jī)場等重要節(jié)點(diǎn)實(shí)現(xiàn)不同公交服務(wù)之間的順暢銜接。在新開發(fā)片區(qū)和城市更新區(qū)域，探索以動態(tài)公交“先行介入、滾動優(yōu)化”的方式，提高公交服務(wù)對城市空間拓展的響應(yīng)效率，逐步形成“主干穩(wěn)定、支線暢通、靈活補(bǔ)充”的現(xiàn)代公交網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，深化網(wǎng)絡(luò)協(xié)同型精細(xì)化管理。
在服務(wù)形態(tài)上，?？趯⒁劳袆討B(tài)公交的靈活特性，穩(wěn)步拓展多樣化應(yīng)用場景。隨著夜間經(jīng)濟(jì)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整和城市活動日益豐富，夜間出行、跨區(qū)通勤、城市微循環(huán)以及大型活動期間的臨時運(yùn)力保障等需求將持續(xù)增長。動態(tài)公交可根據(jù)實(shí)際需求靈活組織服務(wù)，作為常規(guī)公交的重要補(bǔ)充，使公共交通在更多時間和空間范圍內(nèi)保持良好的可用性和服務(wù)連續(xù)性，實(shí)現(xiàn)全場景覆蓋的精細(xì)化服務(wù)。
在技術(shù)演進(jìn)方向上，?？趯⒔Y(jié)合城市發(fā)展階段和應(yīng)用條件，審慎推進(jìn)動態(tài)公交與自動駕駛技術(shù)的融合探索。自動駕駛與動態(tài)公交在調(diào)度邏輯和應(yīng)用場景上具有一定契合度，適合在園區(qū)、校區(qū)和自貿(mào)港示范區(qū)域等相對可控環(huán)境中開展先行探索。通過推動自動駕駛技術(shù)與動態(tài)精細(xì)化調(diào)度系統(tǒng)的協(xié)同應(yīng)用，逐步積累運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)，為公交體系向更高水平智能化發(fā)展創(chuàng)造條件。
從更長遠(yuǎn)的發(fā)展趨勢看，?？诠惑w系有望逐步向“基礎(chǔ)公交+動態(tài)公交”并行發(fā)展的結(jié)構(gòu)演進(jìn)。在保障常規(guī)公交普惠性和穩(wěn)定性的基礎(chǔ)上，通過動態(tài)公交等多樣化服務(wù)，更好滿足碎片化、差異化的出行需求。這種結(jié)構(gòu)并非替代關(guān)系，而是通過功能互補(bǔ)和協(xié)同運(yùn)行，增強(qiáng)公交體系整體的適應(yīng)性和韌性。?？诰邆浞€(wěn)步探索這一升級路徑的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)，隨著城市數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，精細(xì)化管理將貫穿體系重構(gòu)的全過程。
總體而言，動態(tài)公交是?？诠惑w系轉(zhuǎn)型升級的重要起點(diǎn)。通過持續(xù)深化實(shí)踐、完善機(jī)制、穩(wěn)步推進(jìn)，?？谡鸩綐?gòu)建更加靈活、智慧、友好的公共交通服務(wù)體系，將精細(xì)化管理深度融入企業(yè)運(yùn)營的各個環(huán)節(jié)，為全國城市公交高質(zhì)量發(fā)展提供可借鑒的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。
作者：趙義星 ?？谑泄步煌ㄓ邢薰军h委書記、總經(jīng)理
文章刊登在《人民公交》2026年1月上
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