摘要：本篇是“公交線網(wǎng)革命”系列文章的下篇。上篇（鏈接）講述了世界部分城市以“可替代小汽車“為愿景重構(gòu)公交線網(wǎng)的創(chuàng)新嘗試。本篇延續(xù)上篇，繼續(xù)探討這種新理念下公交線網(wǎng)的簡潔性設(shè)計、配套交通保障措施、與公交新業(yè)態(tài)的關(guān)系等，并提出對國內(nèi)公交改善的啟示。
圖22：美國硅谷“下一代公交線網(wǎng)”（Next Network）項目中，優(yōu)化后的公共交通系統(tǒng)大幅擴展居民在15、30、45分鐘內(nèi)可達的就業(yè)崗位、公共服務(wù)、商業(yè)店鋪數(shù)量，拓展了人民參與社會經(jīng)濟活動的機會[4]
跳出OD思維禁錮，關(guān)注居民多樣化的空間活動訴求
傳統(tǒng)公交線網(wǎng)規(guī)劃非常注重對乘客出行OD（起訖點）的精準預測。但楊東援老師指出，基于OD的傳統(tǒng)交通流分析理論雖然對交通規(guī)劃有著不可磨滅的歷史貢獻，但是對打造“以人為本”的交通系統(tǒng)來說存在不容忽視的缺陷——即“（只）聚焦于出行總量疊加所形成的交通流……（卻）切斷了出行之間的關(guān)聯(lián)，抹殺了個體活動模式的差異”。根據(jù)疊加的OD需求精準設(shè)計的公交線路，通常可以較好地滿足目標群體的某一類特定出行需求（如辦公室員工的固定通勤），但很難說能覆蓋一個人一周乃至一天正常生活所需的完整出行鏈。
圖23：典型深圳關(guān)內(nèi)居民多樣化的空間活動模式（圖源自深圳交通中心開展的出行幸福指數(shù)研究）[16]
因此，在公交線網(wǎng)“革命”中，不但要尊重既有OD規(guī)律、減少線網(wǎng)重構(gòu)對乘客造成的不便，還要盡可能滿足個體豐富的空間活動訴求，全面保障居民參與社會經(jīng)濟活動的能力。實現(xiàn)這一目標就需要適當弱化每條單獨公交線路的設(shè)計，更加強調(diào)線路之間的協(xié)同關(guān)系，借助網(wǎng)絡(luò)效應拓展人們的出行可達性。這種公交系統(tǒng)可以看作是一種基礎(chǔ)設(shè)施，如同軌道交通和城市道路一樣穩(wěn)定、可靠，擁有很高的發(fā)車頻率和眾多便捷的換乘機會，不只滿足OD最集中的潮汐性通勤需求，而是覆蓋全人群、全時段、全目的出行。
圖24：從傳統(tǒng)公交規(guī)劃到公交線網(wǎng)“革命”[6]
四
打造“傻瓜式”出行服務(wù)：簡化線路走向、區(qū)分功能層次、繪制高頻公共交通線路圖，讓任何人都可以快速上手、高效出行
當公交線路設(shè)計不再局限于追逐簡單的OD需求疊加，而是像城市道路和軌道交通一樣，作為任何人、任何時間、去任何地點都能使用的“基礎(chǔ)設(shè)施”的時候，乘客就可以通過快速學習線網(wǎng)結(jié)構(gòu)來完成他們生活中多樣化的出行了。這是為什么公交線網(wǎng)“革命”注重線網(wǎng)的簡潔性設(shè)計：乘客通過快速辨認線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，不需等待，可以登上街道上任何一輛同方向的公交車（或軌道車輛），借助便捷的換乘去往線網(wǎng)內(nèi)任意目的地。在這樣的模式下，乘客不需要提前預約、不需要依賴app（特別是照顧低收入人群和老年人出行的時候），企業(yè)不需復雜的算法，政府不需要增加財政補貼，高品質(zhì)公交或許已經(jīng)可以實現(xiàn)。
圖24：美國工程院院士Carlos F. Daganzo在2017年北京“特大城市未來交通系統(tǒng)規(guī)劃與管理國際研討會”上介紹公交線網(wǎng)的簡潔性設(shè)計
適當?shù)睾喕痪€網(wǎng)（而不是只考慮新開線路），可以改善乘客的出行可達性，縮短公交出行者到達就業(yè)崗位、公共服務(wù)、商業(yè)店鋪等目的地的出行時間，并且其效果是可以量化的。在愛爾蘭都柏林，正在開展中的公交線網(wǎng)重構(gòu)項目將公交線路數(shù)量從130條簡化為102條，使有限的公共資源更加集中，形成了一個龐大的高頻公交網(wǎng)絡(luò)，呈蜘蛛網(wǎng)狀。這些線路在市區(qū)的全天候發(fā)車間隔達到4-8分鐘，在郊區(qū)分為支線，發(fā)車間隔不長于15分鐘。該項目可使平均每個都柏林居民乘坐公交在45分鐘內(nèi)可以到達的工作崗位和學校學位數(shù)量增加20%。
圖26：都柏林公交線網(wǎng)重構(gòu)項目[18]
圖27：都柏林公交線網(wǎng)重構(gòu)項目中，居民在45分鐘內(nèi)可達的就業(yè)崗位和學校學位數(shù)量變化（藍色=增加）[18]
在意大利羅馬，研究人員發(fā)現(xiàn)如果將既有的214條公交線路集中打造成85條高品質(zhì)線路，可以顯著拓展乘客的空間活動可達性：線路走向的簡化，可使乘客車內(nèi)行程時間下降17%；發(fā)車頻率的提高，可使平均候車時間下降33%。重點是——通過精細的換乘設(shè)計，簡化后的線網(wǎng)可以讓人們不局限于固定的公交線路出行，使此前未能滿足的公交出行需求降低59%。通過與土地用途和既有OD的契合設(shè)計，乘客換乘總量只增加3%，而公交企業(yè)的運營成本可降低20%[19]。
圖28：羅馬公交線網(wǎng)重構(gòu)概念方案：線路總條數(shù)從214條減少到85條，但高頻線路比例大幅提高、線路走向大幅簡化 [19]
圖29：羅馬公交線網(wǎng)重構(gòu)效果測試：雖然換乘略微增加，但換取巨大的社會效益，且減少運營成本（模型預測結(jié)果）[19]
繪制高頻公交線路圖可以作為優(yōu)化、簡化公交線網(wǎng)的第一步。在經(jīng)濟轉(zhuǎn)型的大背景下，人們的活動需求愈發(fā)豐富，搬家和換工作也很常見——在挪威奧斯陸，即使公交客運總量保持穩(wěn)定，每年背后都有10%的乘客離開，被新的乘客取代；在英國曼徹斯特，輕軌系統(tǒng)每三年的乘客更替率更是高達50%[6]。從生理角度來說，每次乘坐公共交通去新的地方需要很大的心理和腦力付出。對此，2015年，美國舊金山推出了仿照地鐵繪制的公交線路圖，采用顯眼的粗線條代表品質(zhì)最高的高頻線路，采用不起眼的細線代表發(fā)車頻率低、提供兜底服務(wù)的輔助型線路，并刻意沒有對輕軌和地面公交制式進行區(qū)分，實現(xiàn)兩網(wǎng)完全融合。為方便乘客識別和尋路，舊金山的公交線路以途經(jīng)主要街道的名稱命名，公交車站統(tǒng)一設(shè)在貼近路口處，并實行90分鐘內(nèi)無限次免費換乘制度，鼓勵乘客在全網(wǎng)中自由穿梭。
圖30：美國舊金山的公交線路圖和線網(wǎng)層級劃分[21]
類似地，上篇筆者也介紹了西班牙巴塞羅那正在推進的公交人性化設(shè)計，通過塑造一批早七點至晚九點“全天候發(fā)車間隔四分鐘”的高頻公交線路（這在世界很多特大、超大城市都還未實現(xiàn)），提供公交線路圖和豐富的乘車和換乘引導標識（參照小汽車出行常見的道路標牌，以及地鐵系統(tǒng)中完善的信息指引），使公交出行成為一種很容易的選擇。2017年，我國臺北也推出了類似定位的“干線公交”系統(tǒng)，首期推出“仁愛干線”等五條以所行駛道路命名的高頻線路，提供半價換乘優(yōu)惠。
表4：巴塞羅那新公交線網(wǎng)中的發(fā)車頻率規(guī)劃：重復線路合并以后，可以在不增加成本的前提下提供翻倍的發(fā)車頻率，提供極具時間靈活性、高度確定的出行服務(wù)
圖31：美國公交街道設(shè)計導則提出，公交車站應貼近交叉口，為相交線路換乘提供最便捷的條件（左）；臺北“干線公車”系統(tǒng)中，公交線路以所行駛的街道命名，提高公交易用性（右）[22、12]
公交線路走向和換乘關(guān)系的簡潔性，節(jié)省了財政預算，使公交企業(yè)能擁有更多資源開行多樣化線路。在舊金山，雖然每個主要街道只設(shè)一條公交線路，但每條線路都是高效率、多層級的移動走廊。以客流最大的“38-Geary大街線”為例，共細分為38路普線、38路快線，以及38AX、38BX兩種高峰直達快線，滿足不同距離的出行需求。在美國休斯敦，雖然政府財政極為緊張，但2015年開展的公交線網(wǎng)革命節(jié)省出了預算，使公交部門得以在不支持常規(guī)公交線路的低密度地區(qū)開行了“按需響應式”的社區(qū)公交，通過樞紐換乘高頻公交網(wǎng)絡(luò)，通達全市。
圖32：美國休斯頓低密度地區(qū)的按需響應公交組織[14]
以上這些城市已經(jīng)逐步構(gòu)建了由“軌道交通+高頻公交”為骨干的高頻公交譜系（“人找車”模式），以及由“按需響應式公交+高峰定制公交”為輔助的預約式公交譜系（“車找人”模式），在各自適宜的場景下提供高品質(zhì)的服務(wù)。
五
高效動態(tài)管控：將人性化和智慧化的管理手段優(yōu)先應用于提升公交效率，而非改善小汽車交通，承接公交規(guī)劃意圖落地
公交線網(wǎng)“革命”提出的線網(wǎng)規(guī)劃理念，使公交系統(tǒng)向 “可替代小汽車”的愿景邁進了一大步。但同時，公交車輛運行的可靠性和速度必須得到保障。通過公交友好的街道設(shè)計、監(jiān)管機制和智慧裝備，可以大幅改善公交的運行狀況，在此舉三個例子。
（一）美國紐約：公交優(yōu)先的“民主街道”。美國紐約針對地鐵無法覆蓋或不通達的交通走廊，將常規(guī)公交線路改造為簡易的“準快速公交”，通過公交專用道、凸出式公交站臺、“全車門上下車”制度和信號優(yōu)先等措施為公交提速。即便是在最繁忙的曼哈頓區(qū)的大道上，公交車站均貼近交叉口設(shè)置，確保乘客換乘便捷；公交專用道均延伸至路口，加上公交線路以直線行駛為主，確保路權(quán)完整不間斷。為了在公眾參與環(huán)節(jié)得到市民支持，紐約交通部門實地采集道路上的出行分擔率，當公交分擔率高于25%時，就可以在單向四條車道的道路施劃1條公交專用道（占用25%的道路資源），確保公交乘客得到公平的路權(quán)。
圖33：紐約公交專用道和車站設(shè)計（左）；紐約Woodhaven走廊出行分擔率調(diào)查（右）[23]
（二）英國倫敦：從乘客方便角度制定監(jiān)管考核指標。針對公交乘客的最大痛點——“等車”，倫敦面向公交運營企業(yè)制定了精細的服務(wù)質(zhì)量監(jiān)管機制，對企業(yè)進行考核和獎懲。倫敦公交管理局定期從乘客感知的角度測算各條線路的運行間隔，方法是隨機選取工作日11個時段，在預設(shè)站點人工采集數(shù)據(jù)。自2012年起，改用iBus自動車載定位采集系統(tǒng)，全天19個小時實時采集數(shù)據(jù)。根據(jù)服務(wù)質(zhì)量考核情況，倫敦建立了“服務(wù)質(zhì)量激勵機制”，對公交企業(yè)進行獎懲——通過測算乘客平均超額等車時間，每減0.1分鐘，在合同款的基礎(chǔ)上發(fā)放1.5%獎金；每增0.1分鐘，扣款1%。公交企業(yè)可以通過開行區(qū)間車、配置熱備車等方式保證線路運行的可靠性。
圖34：倫敦100路公交的8個服務(wù)質(zhì)量采集點（左）；倫敦“服務(wù)質(zhì)量激勵機制”實施后公交乘客滿意度明顯改善（右）[24]
（三）韓國首爾：面向乘客體驗的全方位智慧公交解決方案。首爾通過先進的智慧交通管控平臺TOPIS，大幅改善公交運營管理和乘客信息服務(wù)。面向運營，首爾為公交車安裝了智能GPS調(diào)度系統(tǒng)，自動測算當前車輛距離前車、后車的運行間隔，指導司機調(diào)整行車節(jié)奏、防止串車。面向乘客，首爾公交車站不僅設(shè)有實時到站信息顯示屏，公交部門還在探索將車輛擁擠信息納入顯示屏，引導乘客選擇滿載率較低的車次，均衡客流、提高舒適度。
圖35：首爾車載GPS設(shè)備，實時測算距離前后車的頭距（左）；實時到站顯示系統(tǒng)，包括紅、黃、綠3級滿載率等級（右）[25]
以上這些舉措可以有效支撐公交線網(wǎng)“革命”的理念意圖變成現(xiàn)實。反過來說，是公交線網(wǎng)“革命”讓人們看到了一種可替代小汽車的潛在解決方案，因此也使城市在推行公交路權(quán)拓展、小汽車需求管理等措施的時候，更容易得到居民的支持。
說了這么多，未來公交難道不應該全都“按需響應”嗎？
當前，包括深圳在內(nèi)的一些世界先進城市，正積極試驗基于移動互聯(lián)網(wǎng)和人工智能的“按需響應式”公交。這種靈活響應需求的公交組織模式常被認為是解決當前公交困境的良方。不過，目前世界上已在運行的“按需響應式”公交，受到成本制約，通常只作為傳統(tǒng)公共交通的補充，還不能成為大城市的主要出行方式。這主要有兩方面原因：
一是“按需響應式”公交每接送一名新乘客，通常都需要繞路、停站一次，限制了其每小時可以運輸?shù)某丝蛿?shù)。高峰時段，大量乘客和車輛之間需要相互匹配，對路緣空間資源也是極大的挑戰(zhàn)。這些因素使得它不能用于運輸大量乘客。
二是人工成本是公交運營的主要成本，在歐美發(fā)達地區(qū)占總運營成本70%以上，因此在無人駕駛技術(shù)成熟以前，即便采用小巴也不能顯著降低開支。配備更多種類的車型，還會降低每輛車的利用率，可能導致成本增加。
圖36：赫爾辛基Kutsuplus“響應式”公交，理論運輸能力與車隊規(guī)模關(guān)系測算[26]
以芬蘭赫爾辛基的響應式公交試點項目Kutsuplus為例，研究人員測算出其理論最大運輸能力約為每司機小時18人次，實際運營過程中僅達到每司機小時3-4人次，顯著低于常規(guī)公交的運輸效率，人均補貼更是達到20歐元。相比之下，目前世界上最成功的響應式公交——美國的Chariot——仍然采取的是固定線路、固定發(fā)車間隔的運營模式，保障運營效率。Chariot的創(chuàng)新之處在于線路眾籌、按需停站（不是站站停），并提供界面友好的手機app，深受乘客喜愛，而這些也是傳統(tǒng)公交可以做到的。
圖37：美國福特公司旗下的“按需響應式”公交Chariot，是目前世界上少數(shù)存活的微公交項目[27]
雖然“按需響應式”公交尚未形成可持續(xù)的商業(yè)模式，但這樣的公交產(chǎn)品可以作為城市骨干公交系統(tǒng)的有益補充，特別是用于分擔高峰期的客流壓力，以及用于低密度地區(qū)和低客流時段的公交覆蓋。同樣，公交線網(wǎng)“革命”中提出的高頻公交網(wǎng)絡(luò)，因為其超高的發(fā)車頻率和易用性，也可以為高端的定制化公交提供客流飼喂，對提高公共交通整體競爭力也是有益的。隨著自動駕駛技術(shù)成熟，按需響應式公交的成本瓶頸也將被打破，逐步走上主流。
圖38：另一種模式：英國Citymapper按需響應公交概念，將小巴限定在固定走廊內(nèi)行駛，按需求停站，兼顧運輸效率和直達性[28]
公交線網(wǎng)“革命”的啟示：改善公交不一定需要依賴新的技術(shù)和復雜的算法，只要目標明確，高品質(zhì)公交的未來或許已經(jīng)到來
公交線網(wǎng)“革命”和“按需響應式”公交的目標是一致的，都是為乘客提供最大化參與社會經(jīng)濟活動的機遇，減少對小汽車的依賴，幫助城市更可持續(xù)發(fā)展。公交線網(wǎng)“革命”為實現(xiàn)這一目標提供了一種新思路，而且在當前的技術(shù)水平和財政約束之下就可以實現(xiàn)。
表5：傳統(tǒng)地面公交、“按需響應式”公交、公交線網(wǎng)“革命”的異同對比
雖然公交線網(wǎng)“革命”的經(jīng)驗不大可能在國內(nèi)特大、超大城市直接照搬，但它也為國內(nèi)公交改善提供了一些啟示。一是從規(guī)劃技術(shù)角度，國內(nèi)公交行業(yè)可以考慮借助大數(shù)據(jù)將“出行可達性”進行可視化，使整個社會從政府主管部門到普通民眾都能加入到公交改善的對話當中，逐步重視對公交系統(tǒng)進行一體化設(shè)計。二是從乘客出行方便角度，可以重新思考國內(nèi)的公交線網(wǎng)層級劃分。傳統(tǒng)的“快、干、支、微”線網(wǎng)層次劃分僅強調(diào)不同線路的速度的差異，卻并未反映發(fā)車間隔（是否可以隨到隨走、便捷換乘）、運營時段（是否提供全天候的高出行可達性）等決定公交線網(wǎng)整體競爭力的關(guān)鍵指標。服務(wù)標準不對等、缺乏基本的公交線路圖和換乘指引等信息，也制約了公交線路之間、地面公交與軌道交通之間的融合發(fā)展。
圖39：國內(nèi)常見的公交線網(wǎng)規(guī)劃，重視設(shè)計每條線路的走向，但易忽視換乘節(jié)點規(guī)劃和對整體可達性的分析（左）；國內(nèi)典型公交設(shè)施，尚未普及公交線路圖、發(fā)車計劃、換乘指引等基本信息（這些在地鐵系統(tǒng)中卻很常見）（右）[29、30]
筆者提出，可參考公交線網(wǎng)“革命”提出的理念，將公共交通線路劃分為“高頻線路”和“輔助線路”兩大類別。其中，“高頻線路”為“人找車”模式，由地鐵、公交高頻快線、公交高頻普線組成，作為城市交通的骨干，形成任何人、任何時間、去往任何地點都能依賴的公共基礎(chǔ)設(shè)施。“輔助線路”為“車找人”模式，由常規(guī)公交（覆蓋性質(zhì)）和定制公交（高端性質(zhì)）兩種性質(zhì)的線路組成，由于其服務(wù)的出行需求相對個性化，可采取按時刻表發(fā)車、提前預定或即時預約等多種服務(wù)模式，服務(wù)于高頻公交不能有效覆蓋的低密度、低客流場景，以及高頻公交運力不足的高峰期、大客流場景。
表6：國內(nèi)常用公交線網(wǎng)層級劃分
表7：一種可能的新型公交線網(wǎng)層級劃分
“高頻線路+輔助線路”構(gòu)成了完整的公共交通服務(wù)譜系（不再單純以載具制式劃分），不同類型的線路擁有不同的適宜場景，通過“出行即服務(wù)”（MaaS）等人性化的乘客界面進行融合，可以提供很高水平的公交服務(wù)。設(shè)施方面，可優(yōu)先考慮打通公交斷頭路，并將公交車站統(tǒng)一設(shè)置在貼近路口或立交橋處，建設(shè)換乘設(shè)施，繪制公共交通線路圖，配以一系列保障措施，使人們出行最便捷、高效。這樣的公交網(wǎng)絡(luò)，既可以由已有線路改造而來（通過合并既有的大量重復線路，通常不需要增加財政補貼就可以實現(xiàn)），也可以作為一種新的公交服務(wù)、疊加在已有的線網(wǎng)之上，甚至可以在規(guī)劃階段就與城市軌道交通線網(wǎng)一起編制，同步實施。
圖40：由高頻公交、快速公交、地鐵組成的多層級高頻公共交通系統(tǒng)，滿足“任意點至任意點”、隨到隨走的出行需求（僅作為一種概念展示，不代表任何具體建議的線路走向）[31]
在實際制定規(guī)劃方案時，應與土地用途和出行需求規(guī)律進行進一步契合，并對不同規(guī)劃方案進行可達性分析，提出具體的設(shè)施改造要求，并在盡量保留既有線路的前提下制定分布實施方案。最終，新公交線網(wǎng)應為居民提供更高水平的可達性，使人們參與社會和經(jīng)濟活動的機遇和自由最大化，從而提高不擁有、不使用小汽車的可行性。當然，如果某一規(guī)劃方案投入了大量資金卻未能有效改善這些指標，那么也就需要繼續(xù)反思和重新設(shè)計了。
結(jié)語
以“可替代小汽車”為導向，公交線網(wǎng)“革命”帶領(lǐng)城市重新審視了人們的一些固有觀念，用簡單的手法化解復雜的難題，為乘客提供具有極高自由度、可靠性、易用性，且無需預約的高品質(zhì)公交服務(wù)。本文列舉的案例城市主要是世界上一些中等規(guī)模的城市。但事實上，公交線網(wǎng)“革命”對國內(nèi)來說并不是一種全新的理念——國內(nèi)早就有學者提出“一街一線”的公交規(guī)劃模式，各項規(guī)范文件中也對公交線網(wǎng)的重復系數(shù)、非直線系數(shù)、發(fā)車間隔、換乘距離都提出了具體標準。
但是，在實際操作過程中，由于各方對公交發(fā)展的目標和路徑均沒有統(tǒng)一的認識，這些設(shè)計和運營指標未得到很好執(zhí)行，公共交通整體的最大潛能沒有得到充分發(fā)揮。特別在軌道交通（大型裝備）和基于大數(shù)據(jù)和人工智能的“智慧公交”（新型技術(shù)）受到熱捧的背景下，似乎只有新設(shè)施、新技術(shù)才可以提高公共交通的服務(wù)品質(zhì)。公交專家Jarrett Walker博士等在西方國家艱難的民主環(huán)境下，能夠成功說服居民接受變革、推動大型公交線網(wǎng)重構(gòu)項目落地，為城市公交的發(fā)展提供了寶貴的參考經(jīng)驗。希望公交線網(wǎng)“革命”系列文章能對讀者有所啟發(fā)，歡迎共同探討。
圖41：通過更清晰地探討公交發(fā)展的目標和路徑，可以更容易讓公眾接受新事物，推動城市交通可持續(xù)發(fā)展[29]
參考文獻
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[27] Chariot.https://www.chariot.com.
[28] CitymapperSmart Ride. https://citymapper.com/smartride.
[29] 廣州市花都區(qū)綜合交通規(guī)劃.
[30] 深度北京微信公眾號.
[31] 底圖：百度地圖.
[32] JarrettWalker on Twitter.
編輯團隊：
撰寫：沈帝文 排版：張權(quán)山
校驗：安健 審定：邵源
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