巴黎：百年出行史 | 世界性的交通擁堵-公交信息網

巴黎：百年出行史 | 世界性的交通擁堵

2021年07月11日 21:58:00 來源：知城論道 I 洞見城市交通訪問：次

巴黎 / 百年出行史

導語

與眾多國際大都市一樣，從馬車時代到電力與軌道時代，再到汽車時代，交通擁堵也一直困擾著法國巴黎。從適應小汽車發展到公交優先戰略的確立，再到慢行交通復興，擁堵治理的背后是城市交通系統翻天覆地的進化與變革。

“巴黎的困惑”：馬車往事

馬車時代的擁堵

13世紀之前，在巴黎中世紀狹窄的城市街道上，步行是最主要的出行方式。

漸漸地，貴族們開始使用雙輪馬車。但由于這些馬車造成了交通擁堵，當時的國王菲利普四世（Roi Philippe IV）限制了雙輪馬車的使用。隨后，出現了四輪馬車，而這種馬車只有少數有特權的貴族才能使用 [1] 。

在17世紀下半葉，馬車在巴黎逐漸普及，馬車數量的不斷增長導致街道擁堵。

馬車不但制造了巨大的噪音，讓人們無法判斷車輛是否靠近，也使人們“時時刻刻活在恐懼中”，生怕被飛速駛過的馬車“碾壓”。一個擅長過街的人如此形容：“在巴黎，你必須長八只眼睛。

——《巴黎現代城市的發明》

創作于1700年左右的繪畫《巴黎的困惑》（L’EMBARAS DE PARIS），描繪了巴黎新橋上的交通擁堵的場景：行人、動物和馬車交織在一起爭奪空間[2] 。

公共馬車開創城市公共交通先河

也是在這一時期，巴黎開創了城市公共交通的先河。

1662年，法國數學家、物理學家布萊斯·帕斯卡（B.Pascal）獲得路易十四（Louis XIV）授權成立了一家公共馬車公司，經營五條線路，公司的運輸規定如下：

● 車輛從一個站點到另一個站點所走的路線是固定不變的；

● 無論車廂的使用情況如何，即使車廂內空無一人，車輛也要在“規定的時間”發車；

● 每個乘客只需為自己買票，票價為一人五蘇，且無論車廂的使用情況如何，票價不變；

● “環巴黎線”的路線分為幾個路段，走每一個路段需要支付五蘇；

● 為避免出現交易暗箱操作及兌換浪費時間的情況，謝絕使用黃金支付票錢。

帕斯卡的公司規定中包含了現代城市公共交通的所有特征：固定路線、固定發車時間及發車頻率、票價低廉等。對當時要價五蘇（原法國輔助貨幣）的車費，海報上形容其“如此低廉···人人都可享用這種便利”。

“五蘇馬車”在初期取得了巨大的成功。但由于巴黎議會的成員及貴族堅持要彰顯特權，主張禁止“士兵、侍從、奴仆和其他的下等隨從人員”搭乘。公共馬車失去了一大部分客源，加之后期票價上漲，使得這項公共交通工具越來越不得人心。最終，帕斯卡的公共馬車在1677年左右便銷聲匿跡了。

直到1828年，斯坦尼斯·鮑德里（Stanislas Baudry）在巴黎創建了綜合性公共馬車運營公司，巴黎的公共馬車才又重現輝煌。

當時的公共馬車叫做“Omnibus”，意為“所有人的”馬車。公共馬車從為貴族服務蛻變成為大家服務，其創新的商業模式很快風靡倫敦、紐約和世界各大城市。

1836年，巴黎已經有17家公共馬車運營公司。這些公司在利潤最高的市中心的線路上展開激烈競爭，而郊區的線路卻無人問津。

1855年成立的公共馬車總公司（CGO）將所有公共馬車公司合并，進行了長達三十年的壟斷經營，使得公共馬車在城市指定的規范內進行合理的安排籌劃 [1] 。

城市軌道交通的崛起

風靡一時的有軌電車

1855年巴黎出現了第一輛有軌馬車；蒸汽和壓縮空氣有軌電車在1880年之前出現，然后從1892年逐漸被電動有軌電車取代。

20世紀初期，有軌電車已經成為城市主要的交通方式。巴黎有軌電車網絡運營范圍廣闊，在時間上早于地鐵近半個世紀。到1925年，巴黎市及其郊區的有軌電車線路多達122條；1928年，有軌電車達到了960公里，客運量7.27億人次 [3] 。

進入到20世紀30年代，小汽車與公共汽車的出現對有軌電車在道路資源方面形成了競爭。當時在石油游說團體和汽車工業的壓力下，有軌電車被認為不適合和限制汽車和公共汽車的發展，巴黎陸續將有軌電車線路進行拆除。

巴黎市區內，最后一條有軌電車在1938年正式停止運營，1957年凡爾賽地區有軌電車的停駛標志著早期巴黎大區有軌電車走向終點。

市郊鐵路的興起與地鐵的誕生

巴黎的第一條鐵路開通于1837年，從巴黎至樂佩克，此后鐵路建設如火如荼。鐵路的建設，讓大規模的人口流動成為可能。19世紀50年代開始大量農村人口遷入城市，巴黎城內擁擠不堪。

從1851年到1881年，巴黎大區（?le-de-France）的人口由224萬增至372.6萬，其中巴黎市由105.3萬增至226.9萬。到1901年，巴黎大區人口達到473.6萬（巴黎市為271.4萬）。龐大的人口數量，給巴黎帶來了沉重的負擔。

19世紀末，巴黎市空間不足和租金壓力開始迫使一些行業向郊區轉移，大量的工人也遷至巴黎市郊，提升了郊區運輸的需求。各干線鐵路公司開始大規模新建用于郊區運輸的線路[4] 。

然而各條鐵路在巴黎的終點站均與市中心相隔一段距離。和倫敦城一樣，19世紀末，交通問題成了日漸困擾城市管理者的一塊心病。簡·法維耶(Jean Favier) 在《巴黎：兩千多年的歷史》中寫道，在主要的十字路口，車輛一連幾個小時都靜止不動。

面對巴黎地面交通狀況的惡化，暨1900年巴黎世博會臨近，修建地鐵系統已是迫在眉睫。

1898年10月4號，巴黎地鐵一號線正式動工。 1900年7月19日，法國的第一條地鐵正式開通。

1930年前，地鐵建設集中在巴黎市以內。到1913年，巴黎地鐵的線路已經達到了10條，年客運量從1901年的5500萬人次，增長到了1913年的4.67億人次[5] 。從1930年開始地鐵線路逐漸擴展到巴黎近郊。

地鐵的開通極大地緩解了當時的交通擁堵狀況。然而讓人驚訝的是，市中心的交通需求會增長的如此之快。在馬車消失與汽車飛速發展的過渡年代，巴黎的街道上充斥著各種各樣的交通工具。很快，道路擁堵狀況又開始加劇。

小汽車時代：從適應到限制

小汽車時代的擁堵

經歷二戰洗禮之后的1945年至1975年，法國社會處在經濟和社會財富飛速發展時期，被稱為“光輝三十年”。

此時的巴黎大區人口快速增長。到1975年，大巴黎地區的人口達到了987.9萬，比1945年增加了300萬多。這一時期也是郊區化快速發展時期，郊區人口快速增長，大量的通勤交通流成為不可避免的現象。

與此同時，二戰后小汽車保有量激增，城市機動化出行呈現井噴之勢。20世紀50年代末，汽車的過度發展逐漸使城市交通癱瘓，市中心區的交通擁堵甚至讓生性閑散的巴黎人都感到心煩。

1976年，巴黎大區家庭汽車保有量達到了285萬輛，每戶家庭平均擁有0.75輛車；到1991年，汽車保有量達到409萬輛，每戶家庭平均擁有0.96輛車[6] 。

受到當時法國總統蓬皮杜“巴黎要適應小汽車”觀點的支配，巴黎開始加大道路建設力度。公路網的骨架主要形成于1960-1970年間，即環城干道和放射路網的格局[7] 。

圍繞著巴黎的四條環路：

● 環城大道（Boulevard Périphérique）：

幾乎框定了巴黎市與郊區的邊界，其原址是巴黎的舊城墻。建設始于1958年，1973年正式開通，總長35.04公里；

● A86（?le-de-France Périphérique）：

巴黎第二條環路，全長79公里，2011年建設完成，貫穿著包括拉德芳斯在內的數個巴黎城市邊緣的新發展區；

● Francilienne：

自1970年代中期以來一直在建設中，直徑約為50公里，經過所有巴黎新城；

● The Grand contournement de Paris：

巴黎第四條環路大致分布在距巴黎市80-200公里的廣闊區域，目前仍有部分沒有完成施工

盡管如此，巴黎仍然存在交通擁堵的問題。雖然所有這些道路改善了交通的通達性，但是回到增加道路與解決擁堵這一悖論問題，新建道路的速度遠比不上小汽車交通需求增長速度。

交通體系加速改善

隨著從郊區到巴黎市區通勤數量的急劇增長，以及新城建設，到20世紀60年代區域快線（RER）正式啟動。

1969-1977年，RER A線分段開通。經過40多年的發展，RER網絡已有5條線路，運營里程達到600公里。 RER與區域鐵路（Transilien）構成了巴黎的市郊鐵路網絡，年客運量14.41億人次(2017年) [8] 。

從70年代末期開始，世界發生能源危機，法國的經濟發展減緩。為應對新的環境挑戰，巴黎非常重視對小汽車交通進行限制，并積極發展公共交通和慢行交通。

● 1982年法國頒布的《國家內部交通組織方針法》(LOTI)是法國公共交通服務組織的基本法律：提出“人人都有交通的權利”,交通權的提出明確了公共交通作為社會公益服務的根本屬性[9] ；

● 1996年法國出臺了《大氣保護與節能法》(LAURE)，明確了可持續發展目標下的城市交通政策，進一步支持公共交通發展；

● 2000年法國政府頒布《城市發展和復興法》（SRU），提出減少汽車在適合公共交通服務的地區的“入侵”

二戰之后因為私人小汽車的發展，巴黎公共汽車一度衰落，年客流量由1960年的8.5億下降至1973年的5億。到70年代，公共汽車又重新受到了重視[10] 。巴黎對公交線網進行了重新組織和定位，并擴大公交專用道網絡，實現了公交客流量的再度回升！

1992年，巴黎第一條現代有軌電車線路在近郊的圣德尼與博比尼之間運營。20世紀上半葉消失的有軌電車，也正在巴黎大區強勢卷土重來。

目前巴黎大區形成了由多種公共交通網絡組成的城市公共交通體系：

慢行交通也是近年來巴黎的發展重點。巴黎市長Anne Hidalgo在連任競選時，將“15分鐘的巴黎”列為競選宣言，并且順利當選。近日，巴黎市政廳負責公共空間和出行方式轉變的副主席David Belliard宣布巴黎市政府有計劃從2022年開始，將巴黎的歷史中心變成一個步行區，這個項目的民意調查和咨詢協商已經開啟。

出行變革成效顯現

20世紀70年代，巴黎大區約900多萬人口，200多萬輛車，交通擁堵不堪；如今，人口超過1200萬，家庭汽車保有量400多萬輛，交通反而沒有那么堵了。為什么？

20世紀末，交通出行變革就開始顯現，小汽車的保有和使用得到了抑制，公共交通、步行和自行車受到更多歡迎。

汽車保有量從市中心開始向遠郊區轉移。1991年到2018年，巴黎大區每戶家庭平均擁車率從0.96下降到0.91[6] ，其中：

▲ 巴黎市每戶家庭平均擁車率從0.57下降到0.41；

▲ 近郊三省每戶家庭平均擁車率從0.94下降到0.84；

▲ 遠郊四省每戶家庭平均擁車率從1.25上升至1.27；