如何既讓公共資源發揮最大效能，又能顧及到百姓的實際需求，考驗著各方統籌解決問題和服務水平的能力。

作為上海推進“20+8+X”骨干公交通道建設內容之一，近日，中山北路－中山西路骨干通道線路優化方案結束了新一輪的網上公示，不久后將正式實施。該方案實施后，224路作為通道內主線，將提升線路周轉效率，便于市民出行；同時減少原先通道內公交復線情況，釋放道路資源，減緩道路的擁堵狀況。

此次推動建設的中山北路－中山西路骨干公交通道，全長約12公里。計劃實施后，224路將成為通道內的主線，調整方案涉及909路等6條公交線路。

據巴士三公司運營部經理顧鏞介紹，224路自華陰路驪山路起至冠生園路桂林路止，全長近17公里，909路自滬太路公交樞紐起至冠生園路桂林路止，全長22公里左右，目前，這兩條線路的復線率達到80%。“調整方案中，909路將進行縮線，其留出的空白由224路的延伸填補。如此一來，可減少中山北路-中山西路骨干通道內公交復線，同時，909路上調整出來的運力投入到224路，提升224路線路周轉率，還能緩解冠生園路桂林路路邊占路停車困局。”

然而，這一看似一舉多得的方案，在今年7月的網上公示后，在宜川路街道地區引發了較大的反響。在居民們看來，224路調整線路走向后，家門口的站點取消，將給自己的出行帶來諸多不變。

今年8月，在宜川路街道會議室，沿線居民、主管部門、運營方坐在一起，面對面展開了一場“唇槍舌戰”。

“我們這里有兩所學校、一座醫院、兩座菜場，還有一個地鐵站點，如果沒有了公交車，走路都需要很長時間。這個問題怎么解決？”座談會上，運營方解釋了調整方案的背景和目的，但是在居民代表看來，他們更關心的是自己眼前的出行問題。“道路堵不堵，和我們又沒啥關系，我只關心乘車方不方便。”有居民小聲嘀咕道。

“后續，我們在這里開一條連接居民區的環線，填補這個區域的公交空白，這樣你們覺得可行嗎？”，對于運營企業提出的這個建議，居民們議論紛紛，座談會持續了近2個小時，最終也沒有形成一致的意見。

本月初，根據居民的意見和各方的反饋，中山北路－中山西路骨干通道線路優化方案進行了新一輪公示。網上意見征詢結果顯示，較之最初的方案，反對的聲音大幅減少，支持的意見明顯增加。

記者對比了這兩版方案，發現之前座談會上提議的“開行環線”的建議沒有出現，原先224路在宜川地區取消的部分站點，由從定邊路桃浦路始發的129路通過延伸進行全覆蓋。

“座談會后，我們又走訪了部分居民，對于開行環線的提議，他們擔心的問題在于環線畢竟不是常規線路，可能發車間隔的時間較長，還是不太方便。”顧鏞告訴記者，為此，他們又重新進行了排摸和方案設計，發現129路附近有新建的大型居民區，居民區中不少孩子在宜川地區的兩所學校上學，“最后確定了通過延伸129路，填補224路調整走向后帶來的空白。這樣，既能滿足宜川地區居民的出行需求，還能讓沿線的學生乘坐一條公交線路就能到達學校。”

“從目前網上的意見反饋來看，各方對新方案的反映總體積極。下一步我們還將在相關站點張貼公示，進一步征詢意見完善方案。”顧鏞表示。

截至今年10月底，上海公交線路有1583條，其中，最后一公里線路242條。

近年來，針對軌交線網的迅猛發展，上海地面公交開啟了新一輪的線網優化調整。十四五期間，推進“20+8+X”骨干公交通道建設，依托骨干通道固化骨干公交線路，中心城形成“軌道交通/公交骨干線+公交接駁線”的服務格局。

“2016年時上海有1461條地面公交線路，這是在城市發展過程中‘拾遺補缺’形成的，為滿足需求變化，每年都在進行200余條公交線路的優化調整，但‘小修小補’無法從根本上解決存在的公交線網功能布局不清晰等主要問題。”有業內人士告訴記者，在這樣的背景下，交通主管部門組織開展了公交線網頂層設計研究工作，歷時一年，期間多次向行業權威專家、業內人士廣泛征詢意見，并開展了十余次專題會議討論，‘推進‘20+8+X”骨干公交通道建設’就是頂層設計確定的內容之一。

“20+8+X”骨干通道網絡中，20條為骨干型客運通道，如浦東大道、東方路、滬太路、四平路、吳中路、延安路、共和新路等；8條為備選型及特殊型客運通道，如龍陽路-龍東大道、真北路－汶水路－翔殷路、中山北路－中山西路等。截至目前，全市已完成22條骨干公交通道建設，滬太路上的骨干線路為963路，延安路的骨干線路為71路，四平路上的骨干線路為55路……通過公交骨干線+公交接駁線，這些通道初步形成了“魚骨型”的地面公交交通網絡。

“通過這樣的優化調整，骨干線路的運營效率將明顯提升！”久事公交集團運營部經理楊黎明表示，截至目前，公司已經完成14條骨干公交通道建設，“以即將建設完成的中山北路－中山西路骨干通道為例，方案實施后，224路發車間隔從原先高峰時的8分鐘、平峰時的20分鐘，縮短到高峰時的4到5分鐘，平峰時的15分鐘以內。屆時，還將通過大站車等多種調度模式，滿足市民的公交出行需求。而整體投入不會增加，原因就在于通過多條線網的調整優化，實施‘加減法’完成。”

一直以來，即便一條公交線的走向或站點調整，也會引發熱議，更何況骨干通道建設涉及多條線路。公交線網優化的“加減法”并不是一道簡單的數學題。各方站的角度不同，立場和感受也完全不一樣。

“幾乎沒有一個方案會獲得一致肯定，所以看到線網調整就發愁。”有公交管理人員坦言，運營方的考慮主要基于整體的客流、運營成本、道路通行效率等等，而市民主要考慮的是，是否影響自己的出行。“就拿線路加站點來說，看來是一件便民的大好事，但是也有人不樂意。增加站點，對這一站的居民來說肯定歡迎。但是，這也意味著線路變長了，等車或到達目的地的時間也變長了！實際工作中，一些調整方案不得不延遲推行或者最終流產。”

然而，骨干通道、“兩網融合”、重要區域、提升效能，上海加快推進多層次公共交通布局的整體優化是必然的趨勢。

“公共交通更多的應考慮到70%以上大部分人的共性化需求，從而來做保障實施。”市人大代表施政表示，線網運營調整，運營方如果只根據數據進行決策，可能會缺乏人文關懷，損害部分人群的出行便利，但完全以市民的意見為準，也會導致正常的線網調整完全無法推進。因此實施過程中，運營方應該提前通過更多的方式聽取社區和居民的意見，再完善形成正式的調整方案，最大程度減少對正常出行需求的影響。