在中國轎車備受“不爭氣”非議的這些年，它的兄弟—客車卻為中國汽車業長了臉。

 

　　2014年，中國客車共出口8.39萬輛，同比增長28.05%，出口國家從2013年的144個增長至155個。連續13年，中國客車產銷量位居世界第一，占全球份額的49%。

 

　　也就是說，全球大部分地方，都有中國客車的身影；全球奔跑著的客車，有一半是中國制造—而且是中國品牌。自主品牌多、自主開發能力強、走出去勢頭猛，這都是中國轎車和卡車遠遠不及的。

 

　　但光鮮繁華的外表下，中國客車仍有著重重苦惱和隱憂。國內市場表現相對低迷（2014年大中型客車銷量同比下降1.38%），中低端產品同質化，部分產品過度依賴補貼，地方保護主義盛行，出口不夠暢通等等，都為業內人士所公認。

 

　　以宇通、金龍為首的“三龍一通”，盛名之下也難逃以上窘境。宇通集團總裁、宇通客車(600066,股吧)董事長湯玉祥對《財經國家周刊》記者坦承，在高端客車市場，中國客車比國外在技術、文化管理方面還有相當差距，“這是整個中國制造業面臨的現實難題，消除整個差距，還需要時間?！?

 

　　“帶著迷茫和彷徨的中國客車行業，就像站在十字路口中間?！敝袊穼W會客車分會副會長佘振清說。

 

　　混戰的市場 與大發展相伴的是無序競爭。

        客車行業內部長期有一個說法：野戰軍、正規軍、游擊隊、土匪和下三濫，5支隊伍混戰。

 

　　佘振清介紹，目前，中國客車業一共有100多家生產企業，經營狀況普遍不好，多半生存困難，經營狀況較好的只有10多家。

 

　　“許多客車生產企業都處在生死掙扎的邊緣?！?a class="relatedlink" target="_blank" style="text-decoration:none !important;color:#444444 !important;border-bottom-width:1px;border-bottom-style:solid;border-bottom-color:blue;">安凱客黨委書記李永祥對《財經國家周刊》記者說，“一批車企倒下了，另外一批接著又上來了，競爭很不理性。”

 

　　無序之狀，一定程度上源于市場生態不夠健全。

 

　　比如公交領域，具有官方背景的公交公司使得其成為一個強勢的買方市場。中國汽車工業協會副秘書長李萬里對《財經國家周刊》記者介紹，有的地方公交公司通過指定發動機、變速箱和開關門等零部件配置要求，往往打破了客車生產廠家原有的科學設計和合理的方案規范。

 

　　李萬里說，在公交公司的殺價之下，車企利潤有限，但中間存在灰色利益鏈的滋生空間，扭曲的供銷關系一直都未得到有效解決。“深化公交領域的改革，提高公交招標透明度則是當務之急?！?

 

　　面對強勢買方，為了生存，客車生產企業往往只能委曲求全，除了順應灰色“行規”外，公開競爭也趨于白熱化，甚至不惜采用“零首付”。

 

　　尤其近年地方財力吃緊，部分公交公司欠客車生產廠商的資金長期不還，導致車企資金鏈吃緊甚至斷裂。比如，原來比較優秀的客車制造商黃?？蛙?、常隆客車等都面臨著這樣的困局。

 

　　“這個問題我們也在解決，但沒有徹底解決?！睖裣檎f，地方政府缺錢，只能靠賒銷。

 

　　李永祥還表示，價格戰之下，車企都忙于削減成本，對車輛品質的重視程度也往往變弱，是為一大隱患。

 

　　補貼依賴癥

 

　　相比傳統客車“悶聲大發展”，新能源客車近年卻炒得火熱。

        但在佘振清看來，這是一股升騰的虛火，“太火暴了，小心走火入魔！”

 

　　其理由為，新能源客車目前尚非主流產品，一來是靠犧牲傳統客車份額來發展的，二來其本身在很大程度上依賴財政補貼，創新動力(310328,基金吧)嚴重不足。

 

　　國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理專家組組長王秉剛對《財經國家周刊》記者算了一筆賬：生產一輛純電動客車，國家、省、市三級一共最高可以享受100萬元補貼。“按照這種情況，隨便一個企業生產新能源客車，都可以賺錢，這不符合優勝劣汰的發展規律?！?

 

　　新能源汽車補貼機制之弊，一大例證是“十城千輛”工程的“爛尾”。

 

　　2009年，科技部、財政部、工信部、發改委共同啟動“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”。該工程的主要內容是，通過財政補貼等手段，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，力爭到2012年帶動全國新能源汽車運營規模占到汽車市場份額的10%。

 

　　但中國汽車工業協會公布的數據顯示，2012年全國汽車銷量超過1900萬輛，但新能源汽車僅有1萬多輛，占比千分之一都不到，意味著“十城千輛”目標嚴重落空。

 

　　“無論是什么樣的車，都需要滿足社會需求，否則沒有前景。那些不符合市場需求的車型，即便是補貼，也是沒有市場的。”交通運輸部公路科學研究院中心副主任周煒對《財經國家周刊》記者說。

 

　　相較于轎車，由于政策性采購，新能源客車銷售情況相對好一點。到2012年年底，全國有27800多輛新能源汽車，其中80%是公交車。但業內人士認為，這主要是由本地車企造好車，再由本地公交集團購買，不是一個真正意義上的商業循環。

 

　　李永祥介紹，在新能源客車推廣的過程中，許多地方政府有不成文的規定，比如規定只有30%的比例可以采購外地生產的客車，就連這30%比例，還往往要求安裝本地區企業生產的電池和電機。

 

　　在王秉剛看來，國家層面的補貼力度還算合理，地方保護和地方補貼應該大幅度減少，新能源汽車的補貼應該拿去建設充電樁等基礎設施，為新能源客車的發展提供相應的配套環境。

 

　　國務院副總理馬凱近日在江蘇常州調研時也表態，去年以來，新能源汽車發展呈現喜人局面，但總體水平離實現大規模商業化應用還有不小差距，特別是充電設施成為新能源汽車推廣應用的“瓶頸”，必須盡快予以解決。