車聯網降溫

 

　　客車領域比“新能源”更新的新概念是“車聯網”，但目前來看，多被公認為虛有其表。

 

　　2010年，蘇州金龍推出G-BOS智慧客車系統，首先在客車行業發起“車聯網”概念，并引起跟風。

 

　　2011年以來，宇通客車“安節通”、青年客車“行車寶”、桂林大宇客車 “E管家”、少林客車“EMS”等車聯網產品悉數登場。

 

　　但這些產品多屬同質化，一兩年后，多數便歸于低調乃至偃旗息鼓。

 

　　經過2011年的高調宣傳，宇通客車也再沒為其“安節通”運營管理系統作過大規模的推廣和傳播?！澳壳埃覀兊能嚶摼W的運營模式還在探索之中，運營設備大多作為增值產品贈送給客運企業，”宇通客車車聯網研究部部長、車輛信息技術總架構師譚振華對《財經國家周刊》記者說。

 

　　作為直接競爭對手，金龍汽車集團在車聯網方面的動作更大。2011 年年底，金龍集團設立上海創程車聯網絡科技有限公司，欲以此擔當整個集團的車聯網業務，并整合旗下“三龍”（廈門金龍、廈門金旅、蘇州金龍），但隨后也不了了之。

 

　　“當年金龍汽車集團領導層可能有點心血來潮，最后還是沒有能夠堅持做下去。”創程車聯執行副總經理戴永佳對《財經國家周刊》記者無奈地說。

 

　　除了集團內部各自為戰，創程車聯在其獨立做市場推廣時發現，更大的阻力來自地方的壟斷：客戶即使安裝了車企的車聯網運營設備，回到當地辦理牌照時，還必須安裝一臺當地運管部門指定的GPS運營商設備，等于是重復購買。因此，創程車聯的推廣收效甚微。

 

　　相比宇通、廈門金龍等免費增值服務模式，獨立的創程車聯有商業化目標，它要收取月租費—根據服務標準不同定在20~40元之間，但到現在仍然處于虧損狀態。

 

　　作為親歷者，戴永佳在回顧客車車聯網的發展時稱，客車產品差異化很小，客車企業便紛紛挖空心思去實現產品的差異化，車聯網概念被許多人不切實際地寄予厚望，幾年下來之后就冷靜得多了，“客車產品的差異化靠增加一個車聯網的系統這是不現實的?！?

 

　　廈門金龍技術中心主任陳曉冰也對《財經國家周刊》記者表示，車聯網很難變成區分客車產品同質化的一個賣點，所以廈門金龍目前只是把車聯網作為增值業務和基礎數據平臺。

 

　　但是伴隨著汽車智能化的浪潮,車聯網的發展趨勢不可逆已是業界共識。在李萬里看來，發展車聯網的關鍵在于技術和商業模式的成熟，能夠達到客戶為車聯網的發展埋單，才算成功。

 

　　校車尷尬

 

　　同樣一哄而上轉而退熱的項目，還有校車。

        隨著近年“撤點并校”的推進，校車迎來發展黃金期。2012年，此前接二連三的安全事故，更是將校車推向輿論的風口浪尖。

 

　　2012年4月，《校車安全管理條例》開始正式實施，提出國家建立多渠道籌措校車經費的機制。

 

　　當年，全國校車大幅增長，共銷售2.7萬輛，但2013年銷量便止步不前，僅微增一千輛，2014年更是只銷售2.47萬輛，同比下降13%。據業內統計，2013年和2014年，有11家客車企業退出校車領域。當初行業專家預測的“五年井噴期”并沒有如期出現。

 

　　對此，長安客車總經理助理、客車業務部總監郭武軍對《財經國家周刊》記者表示，校車運營制度不完善，制約校車推廣；運營校車無利可圖，購車主體積極性不高；校車安全問題大于天，大多承包主體不敢承擔。由于收益、管理、安全等多方面問題，校車的發展降溫后，處于幾乎被遺忘的角落。

 

　　據業內人士介紹，目前大多數校車很難盈利，很多一直在虧損經營。帶有公益性的校車，如何更好地推廣發展，困擾著整個行業。

 

　　由方得網聯合業界專家編著的《中國客車產業發展報告》指出，目前校車市場上出現的校車運營模式大致可分為公司運營模式、校方自主運營模式以及校方、公司聯合運營模式三種，無論哪一種模式，只要缺少地方政府的統一規劃，都很難解決運營效率問題。而不能提高運營效率，大面積普及校車的希望就會成為一種空想。

 

　　佘振清認為，校車發展低于預期，“主要是政府不重視”，全國性的《校車安全管理條例》出臺后，一些地方沒有積極推進落實。

 

　　《校車安全管理條例》要求各省份結合本地區實際情況制定實施辦法。但迄今為止，仍有部分省份尚未出臺相關實施辦法。佘振清說，即使那些已經出臺實施辦法的地方，一些地區也沒有積極履行。

 

　　但郭武軍認為，校車最終還是要回歸到市場競爭中來，國家除了必要的扶持外，也需要出臺詳細的生產和管理標準。

 

　　內外挑戰

 

　　“公路客車需求萎縮，校車一蹶不振，雖然公交客車享受的政策優惠相對較多，但卻難敵行業潛規則的影響”，佘振清如是歸納客車發展的重重障礙：“現實很殘酷?！?

 

　　放眼交通領域，民航降價、高鐵發展，造成道路客運資源分流較大；“八項規定”出臺之后公款旅游急速下降，旅游客運受創；盡管部分城市出臺限號等政策，但私家車的蓬勃發展趨勢仍難以阻擋，短途客運的萎縮難以逆轉。

 

　　近幾年，對客運行業影響較大的具體政策也不斷出臺，比如，叫停臥鋪客車，1000公里長途線路停止審批，上座率低于70%不允許新增運力，2~5個小時停車休息等，對客運行業要求越來越嚴。

 

　　在國內市場日趨飽和的形勢下，中國客車企業近年紛紛轉向海外尋找機會?，F在已經占據全球第一的位置，以“一通三龍”為代表的中國客車企業和品牌，已經在國際市場上產生了廣泛影響。接下來的問題是如何進一步拓展新空間。

 

　　周煒認為，從技術和生產能力來講，中國生產的大中型客車銷往世界各地，這證明中國客車是能夠滿足海外需求的。

 

　　即便如此，中國客車進一步出海還面臨一些難題，比如在部分發達國家和地區市場，中國客車仍予人以低價、低質的印象。

 

　　占到全球客車銷量14%左右的宇通，對于歐美高端市場的需求，依然持謹慎態度。湯玉祥自承，消除包括宇通在內的中國客車與國外高端客車企業的差距，還需要時間。

 

　　中低端的價格拼殺，便成為中國客車企業一起出海的主要“撒手锏”。

 

　　“為了搶占海外市場，有的企業不惜降低利潤率，個別廠商甚至棄售后服務于不顧?！庇钔蛙嚭Ｍ馐袌霾繝I銷經理王峰對《財經國家周刊》記者介紹，客車的利潤率本來就不高，廠商的價格戰使得海外市場的利潤空間受到擠壓，比如，與5年前相比，宇通在一些海外市場的利潤空間至少減少了10%。

 

　　“低價惡性競爭，不僅影響了出口企業的經濟效益，而且在國際市場上降低了中國企業的形象，對中國客車產品的出口事業是一種打擊。”佘振清表示。

 

　　在渠道建設方面，中國客車出口大都把車賣給國外的經銷商，距離一線市場距離較遠。雖然一些企業在國外采取了獨家代理等規避風險的手段，但對銷售渠道的依賴，使車企的大部分利潤被海外經銷商拿走了，中國客車的海外市場顯得單一、被動和脆弱。

 

　　周煒建議，國內客車業在海外出口方面，可以協商制定統一的銷售策略，然后提供規范的服務，這樣才能避免惡性的價格競爭，進而提高中國客車業的競爭力。

 

　　湯玉祥表示，中國客車在海外發展，還面臨國際宏觀環境的變化和貿易壁壘等風險。

 

　　比如前幾年，俄羅斯政府出臺政策，公車采購只允許本土品牌，又向海外客車廠商征收報廢回收費，大幅壓縮中國出口企業的利潤空間。

 

　　“國際貿易環境對中國企業來說向來并不寬松。”長期在海外市場打拼的王峰說。