一、國際城市交通發展戰略的主要特征

1、政府策劃利用公交主導支撐城市可持續發展

德國的弗賴堡市被稱為德國的“環境首都”。1976年，德國的弗賴堡市為實現環境城市目標，制定了鼓勵公共交通和自行車交通出行的城市交通政策。主要內容包括:①限制對車流產生影響作用的城市建設，鼓勵形成有利于近距離出行的生活環境。②擴充以公交為核心的短途公共交通運輸，在主要干線設置能夠切換交通信號的公交專用線，使公交速度與性能得到大幅度提升。③建設和完善自行車道和自行車道路交通網，鼓勵近距離出行采用自行車。④加強進入市區的交通轉乘設施建設。如建設以輕軌（LRT）為主的連接郊區進入市區的鐵路交通，方便城郊換乘車的乘客，在綜合換乘站內建設商場等設施，便于出行者在此換乘公共交通前往市中心，吸引更多的出行者對公交的利用。⑤采取不同區域分級收費政策。在市郊進出市區的停車場中施行免費停車，在市中心區采取停車高收費標準，以此減少和限制車輛進入城市中心區域。以上政策的制定與實施使弗賴堡市的機動車出行比例明顯下降，公共交通特別是短距離的自行車和徒步出行比重明顯上升（自行車和徒步出行比由原來的18%增加到28%)。由于機動車出行減少，環境狀況大為改善。

在日本京都，2006年政府制定了交通運輸部門可持續發展行動計劃，以支撐實現京都未來城市減排發展目標。行動計劃的特點是通過綜合措施實現減少機動車出行。主要內容包括:通過提升公共交通服務提高公交利用率；完善自行車出行環境，減少機動車輛出行；減少依賴機動車出行的城市建設，推進形成有益于步行或自行車出行的住區空間；積極開展LRT等新型交通系統應用研究，推進地鐵延伸項目，鐵道復線化以及高架化建設，促進低耗能車的普及等。

2、形成以滿足乘客需要為標準的高品質公共交通服務，提升公交利用率

在東京等城市的公交車站均設置有供乘客利用的車輛運行時刻表，滿足出行對時間、出行安全及換乘便捷的需求。通過時刻表，乘客可了解車輛運行時刻,把握公共汽車到達時間與開往其他方向發車時間的銜接，使換乘等候時間最小化。公共交通的服務質量是提高公交利用率的基礎，在日本許多公共汽車的車輛設計采取低地板和寬闊的車門，可以方便乘客上下車，減少停靠站換乘時間。這種設計對于老年人、殘障者等也尤為重要，方便其上下車。此外，新一代設計的公交汽車站中，車站與街道建筑充分結合的越來越多，特別是在公交起始和終點站實行全封閉建設，設施內配備有空調、商店、咖啡店、候車座等，為乘客提供了良好的乘車服務。

公交優先是高品質公共交通服務的重要體現。目前在一些歐洲城市，公共交通車輛上安裝了能夠導航的車載無線雷達，使公共交通車輛在接近道路交叉口時能夠將信號燈變成優先通行信號。通過全球衛星定位系統可以知道車輛的精確位置，中央控制機構和司機可以通過系統了解是否能準時到達等信息，乘客可以從電子屏上了解到所乘車輛到站和出發的時間。在倫敦已有25%的公交線路與站點采用了這一系統。

3、提倡集約型城市，支持和促進公共交通的發展（鼓勵形成短距交通出行的生活環境)

集約型城市形態是推進公交出行的具體策略之一。多倫多是成功建設集約型城市的范例。多倫多在新建地鐵周邊的大片區域內建設了具有生活功能的住宅區，實現了在此居住的居民有35%以步行方式在周邊工作。溫哥華與此類似，在溫哥華全市有37%的居民是在步行區內工作。隨著低碳社會概念的提出，發展集約型城市進一步被重視。2006年，日本從國家層面提出實施集約型都市的發展方針。2009年進一步明確了緊湊型都市空間的概念，即在公交站與沿線周邊進行集中都市的各項活動，形成不依賴機動車出行、街道與交通相互支撐的城市結構。隨著城市規模的不斷擴大，人們越來越需要更多的生活活動和工作能夠在步行距離之內完成。

4、利用輕軌交通整合城市快速公共交通

輕軌和快速公共汽車在減少城市交通特別是降低機動車交通量和減少環境污染方面具有明顯效果。輕軌以容量大（鉸接式車輛)、速度較快等特點被全世界越來越多的城市認可，成為通勤和購物的重要交通工具。目前已有100多個城市建有輕軌交通，一般的輕軌運載量為200-280位乘客（容量取決于車輛的鉸接長度)，基礎運行速度為17-20公里/小時，最高運行速度可達30-40公里/小時。輕軌的可靠性、速度和舒適能夠吸引更多的人將之作為出行選擇。同時，輕軌車站與公共汽車接駁也提高了人們對于公共汽車的利用。除輕軌外，快速專線雙節鉸接的公共汽車也發揮著快速公交的作用。在巴西庫里提巴一些高強度放射性客流交通通道上，快速公共汽車運載量與地鐵相當，可以達到1.5萬人/小時,且成本造價大大低于地鐵。在密度較低的地區可選擇承載15-20人的小型公共汽車來連接公共主干系統交通。

5、注重一體化交通設計，強調設施的多功能性

在歐洲一些城市，與無軌電車終點站相連接的商業街下面是步行街，步行街下面是停車場，上面有商務辦公樓。新一代公共汽車站在設計上充分考慮與街道建筑結合。如通過商業步行街連接鐵路車站、中心街區和公共汽車站。許多公共汽車終點站的設計為全封閉式，內設供暖和空調設備，還有商店和咖啡屋及候車座，車輛在到達時乘客可以通過自動門進入車廂。此外，公交站臺設置升降機與地鐵相連接，乘客由自動扶梯和升降機通達鐵路站臺。多功能一體化換乘設施設計被越來越多的公交設施采用。

二、國際經驗對我國構建和諧交通、減少都市交通壓力的啟示

（一）建設和實現更加安全可靠的公交環境

國際都市的成功做法表明公共交通關系到緩解交通擁堵、保護環境及構建和諧社會。在我國的城市交統建設中進一步強化以公交為主的一體化綜合交通體系建設需要加強以下幾方面工作。

1、改善公共交通運行的環境，提升公交服務水平

公共交通運行服務環境包括車輛、候車設施及轉乘設施等。為使人們更好地選擇公交，公交需要更加安全和更加可靠與舒適。在車輛設施方面，“十二五”期間可探索采用新型的公交客車，如具有低地板設計的車輛等，這些改善對于老年人、殘障者以及推童車帶小孩的出行者是非常重要的。良好的車型設計便于乘客上下車，能夠減少停靠站時間。探索應用衛星系統提升交通系統管理和司機準時駕駛，使乘客的候車和換乘時間實現最小化。

候車設施方面，公共交通的到站發車等信息是公共交通可靠性的重要體現。公交站點的發車時刻表便于乘客了解車輛到站時間，便于把握公交車到達與開往其他地方公共交通出發時間的銜接，是實現不同交通系統有效銜接、提高公交服務質量的重要內容之一。此外，促使公共汽車與地鐵或輕軌站銜接達到有效換乘，能夠保證乘客換乘時間和等候時間最短。目前，許多城市的交通換乘有了很大改善，但地鐵和地面公交的連接換乘還有待于進一步加強。通過建設候車與換乘的綜合樞紐公交站，即在同一站點可以轉換不同形式交通，實現不同方向的換乘。綜合樞紐公交站還要考慮公交車站與去往機場的交通連接，同時考慮與周邊服務設施（商場、商務等）的聯系，以及公交車站的自行車停車場等問題。

2、研究利用輕軌建設支線緩解現有線路乘客運送壓力

輕軌的優勢在于能夠為乘客提供良好的可達服務，安全、可靠、舒適和運送距離遠，以與其他交通相比具有無污染性。世界許多國家的城市都建設有輕軌,使輕軌成為人們出勤和購物出行的主要交通工具。目前，城市交通出行中轉換乘比重較大，給城市交通特別是中心區地鐵交通帶來超負荷壓力。輕軌能夠深入街道，能夠提供良好可達性服務，探索利用輕軌連接地鐵或使之作為地鐵支線，可以緩解當前地鐵超負荷難題。

3、發展區域快車支持郊區發展

區域快車包括城際高速列車、城市周邊區域鐵路，以及行駛到城市邊界的城郊鐵路。在中長距離交通運送中，城際列車在速度和便捷性方面具有十分明顯的優勢。區域快車的一站式到達比自駕車到達市中心區的時間要短，因此會吸引人們選擇高速區域快車。同時，城市高速鐵路的便捷性也有助于為郊區帶來大量的商務活動機會。發展區域快車要考慮鐵路車站如何與各種交通方式相連接，多功能換乘站是解決鐵路與其他交通方式連接的關鍵，擁有地鐵、公共汽車、出租車多種交通方式的換乘站能讓乘客便捷地實現換乘。區域快車站也是辦公和綜合購物設施開發的潛在增長點，可成為支撐地區發展的要素之一。此外，區域快車還能夠避免中心城市蔓延式擴張，為保護城市綠地發揮一定作用。

4、建立區與區、各區與機場的快速聯系交通

區域快速交通不僅能夠連接城市中心，還能通過鐵路連接到區域鐵路網，連接到機場，形成區與區、各區與機場的快速交通網。區域間的直接聯系可以改變區域出行要繞道市中心的出行方式，減少出行距離和市中心交通壓力。

（二）樹立新的交通價值觀，從多角度支持發展慢行交通

從國際都市交通發展形勢看，慢行交通是環境友好型交通模式的最佳選擇,步行、自行車形式以及公共汽車等均屬于慢行交通。研究顯示，步行、自行車形式以及公共汽車等慢行交通是滿足日常生活出行需要最理想的出行方式。從人類自身角度看，行駛速度對人的思考及思考的深度和廣度會產生很大影響。在慢行的環境下，人能夠充分思考，能夠充分考慮安全和顧慮周邊交通狀況，進行安全的道路通行和道路交叉通行。

從人與環境的關系看，在慢行交通狀態下，人能夠與自然接觸，感觸到移動過程中自然的存在，能夠在移動中與同行的人進行交談，了解自然中各種事物的發生。步行和自行車出行也是增強健康的有效方式之一。

交通是公眾的行動，樹立新的交通價值觀，選擇一種與環境友好的出行方式，可以更有效地減少機動車出行。出行活動是人類活動最基本的要求之一,由于人的個體差異，社會上有許多老年人、殘障者需要有基本的交通保障，從這一認識出發，需要進一步重視和多角度看待慢行交通，以及慢行交通活動空間的建設。良好的公共交通系統和充分考慮交通的土地利用是實現慢行出行的基礎保障。人們日常生活中最基本部分是通勤、購物、就醫、辦理金融和郵電業務、會友、學習、運動郊游等，當通過步行、自行車或公共汽車等慢行交通實現日常生活出行需求時，機動車輛特別是私用小轎車的需要就會發生很多改變。

（三）協調城市土地使用與交通的關系，建立集約型社區引導交通需求

調整城市土地利用功能布局，進行土地利用與交通系統的一體化規劃。合理的土地利用規劃以及城市總體規劃，將有效地減少居民的出行需求總量，以交通設施資源的容量作為土地開發的約束條件，鼓勵具有較高密度、一定混合度的土地開發，形成有利于公共交通發展的交通需求，避免形成交通系統無法滿足的交通需求，為促進公共交通使用和減少居民出行需求提供支持。城市郊區發展中堅持公共交通引導城鎮發展的策略，保證交通與居住地區整合、車站與建筑融合,包括商務辦公樓、會議中心、購物中心和停車場及其他交通設施之間的良好聯系，提高換乘設施能力。

（四）通過道路使用費用支付制度協調道路與機動車出行關系

借鑒國際經驗，未來上海可以考慮通過逐步實行道路擁擠收費、燃油稅征收、停車控制等手段作為調解機動車出行的方法之一。在新加坡對進入市中心的車輛實施收費已有20多年，在特定時間使用道路的車輛要為其占用的空間及其車輛造成的擁堵支付費用。新加坡的案例表明道路收費在減少市中心區交通量方面特別是高峰區間內的交通量是有效的。目前信息技術的發展能夠實現按照不同入口到擁堵路段行駛距離的不同差異化收費。道路收費減少車輛數量不僅能向公眾展示市中心魅力，更是降低環境污染的手段，因為機動車數量減少可以分配更多的道路空間發展公共交通和改善步行環境。道路收費在政策上能否被接受，取決于費用是否用于改善公共交通，如用征收的費用來提供免費的公共交通等。對此也可以采取比較折中的方法，如在部分市中心試行禁止除公共交通外的機動車輛通行。當然這要有良好的公交系統作支撐。