現(xiàn)代有軌電車應(yīng)用以來，以其便捷性、舒適性及美觀性受到市民和政府的肯定。在1978—2005年間，歐洲有數(shù)十座城市發(fā)展了現(xiàn)代有軌電車，目前規(guī)劃和在建的現(xiàn)代有軌電車項(xiàng)目更是不勝枚舉。
歐洲城市有軌電車發(fā)展現(xiàn)狀
法國巴黎
巴黎于1992年在SainteDenis與Bobigny之間開通了一條全新的系統(tǒng)——行駛在路面但絕大多數(shù)路段具有獨(dú)立路權(quán)的現(xiàn)代有軌電車線路(T1)，之后又向東南延伸至NoisyLeSec。該線路位于巴黎東北郊的工薪階層聚居地，服務(wù)于該衛(wèi)星城。1997年，巴黎開通了第二條線路(T2)，從市郊的LaDefense通往Issy—P1aine(巴黎西部的一個(gè)通勤客運(yùn)換乘站)。T2由原來的一條工業(yè)鐵路改造建成，因此路權(quán)等級較高，為有隔離設(shè)施的獨(dú)立路權(quán)，僅有少數(shù)交叉口采用平交方式。該線的開通取得了成功，沒過多久，日均客流量就突破了6.5萬人次。
法國國鐵公司(SNCF)也不甘落后，于2006年11月18日開行了一條Tram-train概念的由巴黎東郊Bondy至Aulnay—sous—Bois的有軌電車線路(T4)，用來連接RER(市域線)E和RERB線。其車輛采用西門子公司生產(chǎn)的Avanto雙流制列車，可兼容干線鐵路的25kV的交流電。
2006年12月16日，巴黎公交公司(RATP)又開通運(yùn)行了T3線。該線也被稱為環(huán)城有軌電車南線，運(yùn)行于巴黎南郊。T3線目前日客流量超過10萬人次，是歐洲運(yùn)量最高的有軌電車線路之一。這條線將5條地鐵、2條RER、18條市區(qū)的公交線路以及19條郊區(qū)的公交線路連接起來。T3線的大多數(shù)路段都建在草坪綠化帶中央，并在沿線栽種了樹木，達(dá)到與機(jī)動(dòng)車道保持安全距離的目的。
法國斯特拉斯堡
斯特拉斯堡位于法國東部阿爾薩斯地區(qū)，該市曾經(jīng)規(guī)劃建設(shè)地鐵，但由于高昂的造價(jià)被凍結(jié)了。1989年，該市決定建設(shè)一條新的有軌電車線路，并于1994年開通。該線現(xiàn)稱為A線，連接Hautepierre區(qū)和ILLkirch—GraffenStaden鎮(zhèn)，經(jīng)過了火車站和市中心地區(qū)。A線晝夜24h都開行列車，高峰時(shí)段發(fā)車間隔為2.5min，夜間發(fā)車間隔為10min。該線目前日均客流量為6萬人次，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出預(yù)期水平。
目前，斯特拉斯堡市共有4條有軌電車線路。B、C、D線于2000年開通，均為經(jīng)過市中心區(qū)域的放射狀線路。市區(qū)外圍布設(shè)了若干“P+R”(停車換乘)站，在此停車換乘的乘客可得到免費(fèi)的返程車票。有軌電車線大部分為地面線路，采用獨(dú)立路權(quán)，部分區(qū)段只與行人共享路權(quán)，禁止機(jī)動(dòng)車通行，因此有軌電車的運(yùn)行速度有了很大的保障。
斯特拉斯堡的有軌電車車輛被稱為“歐洲電車”，這種低地板車輛在法國是首次采用。車輛應(yīng)用了許多新的設(shè)計(jì)理念：低地板設(shè)計(jì)尤其受到殘疾人和老年人的歡迎；碩大的透明玻璃窗使車廂寬敞明亮，乘客在車內(nèi)就可欣賞移動(dòng)的城鎮(zhèn)風(fēng)景；新式電機(jī)和懸掛系統(tǒng)的改進(jìn)減少了車輛噪聲。除車輛設(shè)計(jì)外，該市在線路環(huán)境美化方面也投入了大量資金。以A線為例，軌道鋪設(shè)和采購車輛的耗資與整個(gè)系統(tǒng)附屬設(shè)備和修飾方面的耗資相同。后者包括車站的建造裝修、線路兩側(cè)栽種的樹木、軌道中間鋪種草坪等。97％的市民稱對有軌電車十分滿意，稱它為“斯特拉斯堡的寵物”。
德國卡爾斯魯厄
卡爾斯魯厄市位于德國的西南部萊茵河畔的德法邊境，該城市的火車主客站位于市中心以南約2km處的郊區(qū)，這導(dǎo)致乘火車的乘客需要換乘城市公共交通出入市區(qū)，很不方便。為了改善這種狀況，卡爾斯魯厄運(yùn)輸聯(lián)盟(KVV)決定采用有軌電車與鐵路共線運(yùn)營(有軌電車在干線鐵路上行使)的方法，使乘客無需換乘就可直接到達(dá)卡爾斯魯厄市中心區(qū)。
第一條能夠運(yùn)行有軌電車的鐵路線是卡爾斯魯厄至Bretten的Golhausen線，全長30.2km，開通于1992年9月27日。它是當(dāng)時(shí)世界上最早的雙流制有軌電車系統(tǒng)。有軌電車運(yùn)行在各種路權(quán)的軌道上，在外圍區(qū)域與小汽車共享路權(quán)、在兩條步行街區(qū)域與行人共享道路、某些路段采用標(biāo)志標(biāo)線或草坪分離出的獨(dú)立路權(quán)或者運(yùn)行在干線鐵路的軌道上。其中獨(dú)立路權(quán)線路約占50％，尤其是新建線路都盡可能采用獨(dú)立路權(quán)。有軌電車在行人街區(qū)的最高速度為25km／h，在市區(qū)內(nèi)的封閉路權(quán)線路上最高速度可達(dá)50—70km／h，在干線鐵路上可達(dá)90—100km／h。
目前，該市有軌電車線網(wǎng)長130.8km，其中與干線鐵路共享的線路為18.2km。其年客流量由1985年的5500萬人次增長到了1998年的l億人次，已經(jīng)成為該市不可缺少的骨干交通。
歐洲有軌電車發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)
現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的適用范圍
現(xiàn)代有軌電車是客流量、運(yùn)營效率、投資都介于常規(guī)公交與地鐵輕軌之間的快速公共交通工具。從運(yùn)能上看，如果一條公交線路的客流需求達(dá)到0.5-2萬人次/時(shí)，常規(guī)公交線已經(jīng)無法負(fù)擔(dān)，有軌電車更符合其運(yùn)能需求。
歐洲的現(xiàn)代有軌電車無處不在，大到數(shù)百萬人口的國際大都市，小到十幾萬人口的小城市，都可以見到有軌電車的身影。有軌電車在不同規(guī)模的城市扮演的角色是不同的：在人口眾多、市區(qū)內(nèi)地鐵系統(tǒng)發(fā)達(dá)的大城市，有軌電車線路一般不進(jìn)入市中心，往往在郊區(qū)與中心城區(qū)相切，將多條地鐵線在郊區(qū)串聯(lián)起來，有時(shí)僅服務(wù)于大城市周邊的衛(wèi)星城；對于沒有地鐵系統(tǒng)的中小城市，現(xiàn)代有軌電車往往成為城市的骨干交通模式，線路幾乎全部穿過市中心。
因此，從國外已有線路來看，有軌電車主要應(yīng)用于以下場合：
1、中小城市主城區(qū)內(nèi)部交通需求
中小城市城市規(guī)模比較小,人口密度比較低,同時(shí)經(jīng)濟(jì)實(shí)力有限,難以承擔(dān)地鐵、輕軌建設(shè)所帶來的財(cái)政壓力，現(xiàn)代有軌電車往往成為城市的骨干交通模式。其中心城區(qū)的客運(yùn)需求量遠(yuǎn)比大城市小，一般客流量不超過10萬人次/日，比較適合有軌電車運(yùn)輸能力的發(fā)揮。如哥德堡(Gothenburg)的有軌電車線網(wǎng)為明顯的放射型，線路從市中心向郊區(qū)輻射。
2、大城市郊區(qū)（衛(wèi)星城、工業(yè)區(qū)）的內(nèi)部交通以及與主城區(qū)之間的聯(lián)系
城市產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整與郊區(qū)的快速發(fā)展,使得郊區(qū)交通需求不斷上升。有軌電車一方面成為衛(wèi)星城（新城）內(nèi)的公共交通骨干，解決區(qū)內(nèi)交通問題，另一方面也適用于加強(qiáng)主城區(qū)與郊區(qū)之間的聯(lián)系，促進(jìn)沿線地區(qū)的發(fā)展，對于發(fā)展中的郊區(qū)還將產(chǎn)生一定的TOD引導(dǎo)作用。
如下圖服務(wù)于倫敦市的衛(wèi)星城Croydon的三條有軌電車線路示意圖。其中一條線路的起點(diǎn)接駁于地鐵District線的終點(diǎn)站，實(shí)現(xiàn)城內(nèi)與倫敦中心城區(qū)的聯(lián)系；3條線路分別連接7個(gè)國鐵車站，并在2個(gè)車站可與多條郊區(qū)公交車接駁，整個(gè)有軌電車網(wǎng)絡(luò)中形成了眾多中等規(guī)模的公交樞紐。
倫敦衛(wèi)星城Croydon有軌電車線路
3、大城市地鐵、輕軌網(wǎng)絡(luò)的延伸或整合
有軌電車布設(shè)在地區(qū)性主要客運(yùn)走廊上，未形成獨(dú)立的網(wǎng)絡(luò)，僅作為城市軌道交通的延伸、加密或者補(bǔ)充,其功能與傳統(tǒng)的公交接駁于地鐵、輕軌等車站相類似，沿線接駁著多條地鐵線路的車站，各個(gè)換乘站間的客流需求適中，適合現(xiàn)代有軌電車的運(yùn)能發(fā)揮。
下圖為巴黎市現(xiàn)代有軌電車與地鐵網(wǎng)絡(luò)示意圖，其中藍(lán)、橙色的線路分別為有軌電車的T1和T3線，T1線與5條地鐵（或快速鐵路）線路實(shí)現(xiàn)了換乘，而T3線更是與7條地鐵（或快速鐵路）線路在9個(gè)車展實(shí)現(xiàn)了換乘。
巴黎有軌電車線路：地鐵、輕軌網(wǎng)絡(luò)的延伸和整合
現(xiàn)代有軌電車線路的建設(shè)方式
歐洲的城市根據(jù)自己不同的經(jīng)濟(jì)實(shí)力以及有軌電車的發(fā)展歷史，采取了不同方式來更新、建設(shè)有軌電車線路。其主要方式有以下三種：改造原有有軌電車線或廢棄鐵路、新建有軌電車線路、有軌電車與干線鐵路共享軌道。縱觀歐洲的現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)，多數(shù)城市采用了舊線改造與新建線路相結(jié)合的方式。這種方式一方面可充分利用現(xiàn)有資源，降低建設(shè)成本；另一方面又可按需供給，在適當(dāng)?shù)牡貐^(qū)布設(shè)新線，提高線路或整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)水平。同時(shí)，在規(guī)劃線路時(shí)就考慮到現(xiàn)代有軌電車與其他軌道交通(包括干線鐵路與城市地鐵)的兼容，為今后的靈活運(yùn)營打下基礎(chǔ)。
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