“公交都市”的創(chuàng)建通過一系列指標(biāo)考核城市是否達(dá)到要求，關(guān)鍵指標(biāo)是公交出行分擔(dān)率，《國務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見（國發(fā)[2012]64 號）》的閾值為60%（機(jī)動化方式），《關(guān)于印發(fā)公交都市考核評價指標(biāo)體系的通知 》的閾值為45%（機(jī)動化方式和自行車方式），并且要求年均提高2%。
公交出行分擔(dān)率在一定程度上可以反映公共交通發(fā)展水平，但其指標(biāo)由抽樣調(diào)查獲得，一般公交出行分擔(dān)率需要通過綜合交通調(diào)查獲得，綜合交通調(diào)查周期為5-10 年一次，而“公交都市”評比指標(biāo)要求每年考核，通過每年小樣本調(diào)查得到的公交出行分擔(dān)率存在較大差異，調(diào)查對象選擇、調(diào)查時段、抽樣方法不同都會影響調(diào)查結(jié)果。
其次，以中心城區(qū)公交出行分擔(dān)率衡量城市公共交通的整體發(fā)展水平，有失偏頗。
第三，“一刀切”的單一數(shù)字作為目標(biāo)對城市公共交通進(jìn)行考核，忽略了中國城市發(fā)展的差異性、城市規(guī)模的差異性和出行特征的差異性。若以60%閾值作為指標(biāo)，著名的公交都市——新加坡無法達(dá)標(biāo)，廣州中心城區(qū)的公交出行分擔(dān)率與新加坡類似，然而實際的公共交通發(fā)展水平和聲譽(yù)，廣州距離新加坡還存在較大差距。
第四，公交出行分擔(dān)率的提升是一個漫長、反復(fù)波動的過程，即使在軌道交通快速發(fā)展甚至網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的情況下，公交出行分擔(dān)率增長緩慢，甚至略有下降，很難達(dá)到逐年提高2%的目標(biāo)。以新加坡為例，近20，在對小汽車總量進(jìn)行嚴(yán)格控制，實施電子道路收費(fèi)政策，公共交通大力投入的情況下，公共交通出行占機(jī)動化方式的比例仍處于波動狀態(tài)，呈現(xiàn)先降后升的態(tài)勢。
第五，公交出行分擔(dān)率未能明確出租車的定位以及在公交出行分擔(dān)率計算中應(yīng)如何處理。（是否應(yīng)當(dāng)作為分母或分子）
因此，各城市在建設(shè)“公交都市”的具體行動中，若以公交出行分擔(dān)率作為每年考核的硬性指標(biāo)，具有一定的局限性和不適應(yīng)性。
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