政策導致產業病態發展

冰凍三尺非一日之寒，客車產業概莫能外。利用國家新能源補貼政策的漏洞，原本瀕臨死亡的一些地方客車企業，如同曇花一現，轉瞬即逝，類似蘇州吉姆西的企業，不得不以倒閉的形式黯然離場。

“新能源補貼政策的出臺，讓很多瀕臨破產的中小型客車企業起死回生，這使得此前逐步建立起來相對良好的競爭機制被打破，幾乎消失的地方保護政策又重新出現。從一定程度上講，新能源補貼政策令客車市場倒退。”重慶交通大學公共交通學者王健表示，“相對于國家補貼的普遍性，地方補貼則是針對地方企業，而非技術先進的企業，這就造成整個客車產業病態的發展，企業發展不是依靠市場、不是依靠技術進步，而是依靠補貼政策的推動。”

“補貼不會是影響市場發展的常態性因素。”長安大學教授陳蔭三說。

在2015年新能源客車爆發式增長時，國內一名客車人士曾向記者表示：現在大家一窩蜂地生產新能源客車，對國家補貼政策的關心遠超對技術研發的關心。長此以往，客車產業不容樂觀。

現在看來，這種擔憂一語成讖。企業發展固然需要資金，但這部分資金是來自企業技術進步所得，還是來自國家政策補貼，有很大不同。

客車行業資深人士任詩發表示，客車市場企業“話語權”影響力弱，政策是非常重要的因素。從能源結構角度講，在新能源客車爆發之前，國內客車企業基本處于按部就班的研發狀態，除了常規的市場競爭，剩下的就是專注研發。但新能源客車快速發展，讓很多專注于技術研發的企業忽然發現，原來辛苦研發幾年的利潤還不如一些小企業收到的補貼多。現在看來，國家的補貼政策沒有推動產業的進步。

用王健的話說，“錢沒有補到大腦上。”

從一定程度上講，政策導向促使客車產業重新整合，最明顯的就是各類社會資本涉足新能源客車領域。據不完全統計，從2015年至今，至少有14起客車企業的并購或重組事件。高密度的產業整合是此前從未有過的現象級事件。安源客車董事長方俊認為，大量并購重組說明，要做好實業必須要有資本支持，但資本過度進入，不利于實業發展。

在陳大城看來，現在客車市場的整合非常普遍，一方面是部分老牌客車企業經營不善，意欲出售；另一方面是社會資本爭相涌入新能源汽車領域，試圖分得一杯羹，而擁有生產資質的客車企業成為他們追逐的對象。未來客車領域將進入大浪淘沙的階段，部分難以為繼的企業要么被并購，要么被取代。

上世紀末，歐洲客車企業也曾經歷類似的兼并與整合發展階段，但他們是基于企業發展的共同利益而進行整合。如意大利依維柯客車部與法國雷諾客車部的整合，由于雙方在客車領域均非強項，基于共同的發展愿景，雙方進行整合以應對市場的挑戰。反觀國內，情況則大不相同。有專家直言，國內客車企業的整合大多是電池企業牽頭，主要是為了拿到國家補貼，而不是為了讓客車產品更具競爭力，也不是基于產業的技術整合，只是資本操控而已。

與普遍的擔憂不同，中通客車控股股份有限公司品牌文化部部長李篤生則認為，各種社會資本進入客車領域進行整合，是對傳統客車產業的沖擊與挑戰，而新進資本或新進運營模式會對常規模式帶來沖擊，但從產業發展的角度來看，仍不失為一種利好的因素，變相刺激企業的技術研發。

“一種新的模式足以帶來整個產業的變革。”他說

回歸客運本質才是正途

回顧我國的客車發展歷程，從1957年北京、上海等城市打造出完全自主生產的客車至今，中國客車產業已歷經整整60年。

相比于改革開放前大量采用國產卡車總成件生產客車，改革開放后，客車產業開始轉變，“統型”設計研發的客車專用底盤為提升客車設計水平打下基礎，相關標準的實施、市場的快速發展，使國內客車技術有了突飛猛進的發展。

進入20世紀90年代，國外先進車型和技術的引進，使中國客車技術與質量整體水平大為提高，客車技術更接近國際水平。如今，中國客車產業早已成為全球客車工業的重要組成部分，在滿足國內市場的同時，還大量走出國門，與世界一線客車品牌同臺競技。

我們用30年的時間，走完歐洲百年的客車產業發展歷程。而就目前情況而言，國內客車產業的工藝水平已接近歐洲水平，但研發依然落在后面。

王健認為，縱觀中國客車發展史，技術進步是推動產業發展的本質原因，但近幾年純電動客車發展卻只是依靠財政補貼在推動，技術上并沒有太大進步。“回看1995年，伴隨著國內公路客運的發展，中國客車技術的進步可以用飛躍來形容，現在我們已擁有全球最大的客車生產基地，卻不是技術先進的、領先的。”王健說。

中國公路學會客車分會高級技術顧問裴志浩認為：“影響當今客車產業發展的最主要因素，理應是技術。政策只是催化劑，基礎仍然是技術革新。如果沒有技術支撐，僅靠政策是不可能長久的。比如，我們的新能源客車，如果技術問題得不到解決，就算有政策扶持發展幾年，最后還是會垮下來。”

黃海客車營銷公司市場處處長林崇富持相同觀點，他認為單純從技術上講，用戶提不出技術進步的要求，“并不是先有用戶需求才有技術進步，而是先有技術進步，才有市場需求。”

此外，裴志浩認為，由于我國客車行業無序的價格競爭，導致誰也不愿意增加成本。成本優勢的喪失，則意味著市場份額的下降。而技術的提升需要成本的投入，如果缺乏法規的強制要求，企業便不會主動提升技術、提高成本。

今年3月，羅蘭貝格與德國亞琛汽車共同發布的《2017年第一季度全球電動汽車發展指數》報告顯示，中國電動汽車行業總量處于全球領先地位。但在技術層面上，中國整車企業的研發能力相對較弱。

甚至有媒體直言，中國電動汽車產業是一線的市場，六線的技術。

上世紀90年代，安凱客車引進凱斯鮑爾技術、北方客車引進尼奧普蘭技術、西沃客車引進沃爾沃技術，推動了整個客車產業的技術進步。相比而言，現在客車市場技術整體提升嚴重不足。“去掉外部因素影響，回歸客車運輸功能的本質，才是產業健康發展的思路。”王健說。