“十多年間，可能就公交車票沒(méi)怎么漲吧。” 在石家莊開(kāi)了20多年公交車的郭艷彬感慨，十幾年前車票1塊錢，現(xiàn)在起步價(jià)還是1塊錢。
這十多年，新增地鐵線、網(wǎng)約車、共享單車，豐富了人們出行方式。與此同時(shí)，公交車依然是各大城市的主要公交運(yùn)力，不斷增加的線路、新型車輛投入，顯示公交服務(wù)也在不斷升級(jí)。
然而，公交車具有公共服務(wù)、公共福利的屬性，低票價(jià)機(jī)制、國(guó)營(yíng)股份制的屬性，也讓公交公司背負(fù)了不小的運(yùn)營(yíng)壓力。一個(gè)現(xiàn)實(shí)情況是，絕大部分城市的公交公司都在依靠政府補(bǔ)貼生存。
前段時(shí)間與公交車相關(guān)的新聞?lì)l上熱搜，人們對(duì)司機(jī)培訓(xùn)、司機(jī)保障、安全機(jī)制等等都提出了更高的要求，但具體到落實(shí)和執(zhí)行上，公交公司又都有各自的苦衷。比如因?yàn)楣ぷ鲝?qiáng)度大，工資不高，本來(lái)招司機(jī)就已經(jīng)很不容易了。公司不賺錢，招不到更好的人才，如何提供更好的服務(wù)？
看起來(lái)，公交公司已經(jīng)走到了一個(gè)死胡同之中。過(guò)去我們習(xí)慣的“低票價(jià)加補(bǔ)貼”是否是最優(yōu)的運(yùn)營(yíng)模式？公交公司的未來(lái)將開(kāi)向何方？
低票價(jià)失去吸引力
公交公司對(duì)于車票價(jià)格并沒(méi)有實(shí)際的決定權(quán)，最終是由各地政府部門(mén)決定的。
遼寧省交通運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展中心人士對(duì)界面新聞表示，各地政府將公交定位為社會(huì)福利，是一個(gè)城市對(duì)外的窗口，公交不是一個(gè)賺錢的行業(yè)，所以全國(guó)各地的公交票價(jià)基本維持在1-2元。公交公司正常運(yùn)營(yíng)，都需要政府的補(bǔ)貼投入。
不過(guò)近幾年，低票價(jià)逐漸失去了吸引客流的優(yōu)勢(shì)。郭艷彬跑的是1路公交車，她感覺(jué)石家莊地鐵開(kāi)通后坐車的乘客少了。“地鐵1號(hào)線和我們1路車的路線完全重合，分流效應(yīng)非常明顯。”
北京公交300路，也經(jīng)歷了情況：以往作為重要的環(huán)城長(zhǎng)線路，司機(jī)跑一趟下來(lái)得兩三個(gè)小時(shí)，遇到堵車時(shí)間會(huì)更長(zhǎng)。而站臺(tái)上人滿為患，早晚高峰很多乘客等好幾趟車都擠不上去，而為了滿足更多乘客需求，300路還有快車、慢車、區(qū)間車區(qū)分。而北京地鐵10號(hào)線貫通后，基本覆蓋了300路的環(huán)城線路，減緩了300路客流壓力，公交公司也相應(yīng)對(duì)線路上的司乘人員進(jìn)行了調(diào)整、分流，比如有些調(diào)派到一些新的小區(qū)專線。
數(shù)據(jù)也佐證了郭艷彬的感受，全國(guó)公交的整體客流量在2014年之前是逐年上升的，從2014年開(kāi)始客流量開(kāi)始下滑。
從2014年開(kāi)始，全國(guó)城市公共汽電車的客運(yùn)量開(kāi)始逐年下降，從2014年的781.88億人次下降到2017年的722.87億人次，整體的運(yùn)營(yíng)里程也從2014年的1315.66億公里下降到2017年的1272.15億公里。
這段時(shí)間內(nèi)，伴隨著中國(guó)的城市化進(jìn)程，城市總體人口是增加的，這也就意味著有更多的人放棄了搭乘公交。
大連公交客運(yùn)集團(tuán)總經(jīng)理孫成濤認(rèn)為，出行方式的多樣化是導(dǎo)致公交客流量減少的重要因素，私家車、共享單車、地鐵等交通方式對(duì)公交的分流效果明顯。
孫成濤對(duì)界面新聞表示，目前大連公交的日均客流量為200萬(wàn)人次，而幾年前的高峰期為280萬(wàn)人次，下降了將近30%。
與此同時(shí)，公交車的公益、福利性質(zhì)更為凸顯：和地鐵票價(jià)相比，相對(duì)收入不高的打工一族更能接受公交車票價(jià)格；趕時(shí)間的上班族，會(huì)選擇私家車或者地鐵，而有些公交線路老年乘客數(shù)量占比例越來(lái)越高，尤其是六十歲以上老人免費(fèi)乘車政策也會(huì)影響到老年人出行選擇。
經(jīng)營(yíng)壓力
一方面公交車的客流量在下降，另一方面票價(jià)要保持低價(jià)或免費(fèi)，自然導(dǎo)致了公交公司的客運(yùn)收入下降。與此同時(shí)， 公交公司又需要不斷優(yōu)化硬件設(shè)施，跟上整體公共交通發(fā)展的迅速步伐，這其中的資金缺口只能靠政府補(bǔ)貼來(lái)補(bǔ)了。
以大連公交為例，去年政府補(bǔ)貼占了其總收入的3/4左右。去年大連公交整體營(yíng)收為5.73億元，但全年總體的成本為21億元（部分來(lái)自新車購(gòu)置），大連市政府補(bǔ)貼了約16億元，孫成濤預(yù)計(jì)大連公交今年的整體營(yíng)收還會(huì)下降。
石家莊公交去年的運(yùn)營(yíng)收入大約為5億元，獲得補(bǔ)貼9億元，約占到總收入的2/3。這9億元中，政府支付了5億，剩余的4億以政府貼息公交公司貸款的方式補(bǔ)貼。
“政府一時(shí)拿不出這么多錢怎么辦？只好叫我們貸款。就跟家長(zhǎng)一樣，我現(xiàn)在沒(méi)錢，你可以借點(diǎn)錢，回頭我們?cè)僖黄鹚阗~。”石家莊公交公司副總孟慶志說(shuō)。
有些大城市財(cái)政相對(duì)充足，公共交通對(duì)城市出行率分擔(dān)高，政府的支持力度也相對(duì)較大。但很多中小城市，則可能由于財(cái)力不足或不夠重視，導(dǎo)致公交公司拿不到足夠的補(bǔ)貼。
武漢市公共交通集團(tuán)就遇到這樣的問(wèn)題。武漢公交計(jì)財(cái)部主管吳軍去年在“中國(guó)城市公共交通學(xué)術(shù)年會(huì)”上表示，武漢市各新城區(qū)內(nèi)的公交運(yùn)營(yíng)虧損本應(yīng)由新城區(qū)財(cái)政全額給予補(bǔ)貼，區(qū)級(jí)補(bǔ)貼要納入?yún)^(qū)財(cái)政預(yù)算，按季補(bǔ)貼到位；但現(xiàn)實(shí)情況是區(qū)級(jí)財(cái)政補(bǔ)貼難以按時(shí)到位，截至2017年10月時(shí)，2015年各區(qū)級(jí)補(bǔ)貼僅收到小部分資金，新城區(qū)線路虧損得不到及時(shí)彌補(bǔ)，加大了公交企業(yè)的資金缺口。
公交公司曾經(jīng)試圖通過(guò)車廂廣告等形式創(chuàng)收。界面新聞通過(guò)招標(biāo)網(wǎng)站查詢，三線城市綿陽(yáng)的一輛車的車身廣告約為1萬(wàn)/年，二線城市合肥的車身加車內(nèi)廣告約2萬(wàn)/年，這對(duì)于運(yùn)營(yíng)支出的補(bǔ)助是杯水車薪，在實(shí)際過(guò)程中，也并不會(huì)將每輛車的車身都貼上廣告。而針對(duì)公共汽車的客群，以及對(duì)廣告的關(guān)注度，能夠考慮投放車身廣告的知名、高收益企業(yè)也較少。
此外，還有一些車輛租賃、場(chǎng)地出租等業(yè)務(wù)收入，但占比并不大。
起早貪黑的辛苦
2012年國(guó)務(wù)院發(fā)布了《關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見(jiàn) 》，同時(shí)交通運(yùn)輸部啟動(dòng)國(guó)家“公交都市”創(chuàng)建工作，一定程度上鼓勵(lì)了各地政府對(duì)于公交的投入。但公交公司始終不是富余的國(guó)有企業(yè)，員工的待遇并不是很好。
作為司機(jī)的郭艷彬每年都會(huì)漲工資，但幅度并不高。但相對(duì)來(lái)說(shuō)司機(jī)已經(jīng)算不錯(cuò)的了，“像車下的保潔人員、加油加氣工、收款員等都不怎么漲。”
孟慶志表示，石家莊公交公司員工的整體平均工資達(dá)不到石家莊市的平均工資。
界面新聞獲取的一份大連市財(cái)政局2016年印發(fā)的文件則顯示，大連公交集團(tuán)一線司乘人員（駕駛員、乘務(wù)員、站務(wù)員、調(diào)度員）2016年平均工資的年增長(zhǎng)幅度不得超過(guò)10%，其他人員平均工資標(biāo)準(zhǔn)原則上與上年保持不變。2017、2018年公交集團(tuán)所有人員平均工資標(biāo)準(zhǔn)在2016年的基礎(chǔ)上，原則上保持不變。
公交公司的運(yùn)營(yíng)困難，還面臨著一線員工年輕化不夠、流失的壓力。以前在公交公司意味著捧上了“鐵飯碗”，但現(xiàn)在有網(wǎng)約車、私人司機(jī)、出租等多樣的選擇，相比之下跑公交要起早貪黑、工資又不高，這份辛苦錢讓不少人望而卻步。
員工的福利待遇跟不上，直接導(dǎo)致招聘困難。作為遼寧省公交綜合評(píng)比排名第一的城市，盤(pán)錦市也遇到這樣的問(wèn)題。
盤(pán)錦市公交集團(tuán)總經(jīng)理孫福明對(duì)界面新聞表示，近幾年盤(pán)錦公交司機(jī)招募比較困難，年輕人都不愿來(lái)，因?yàn)楣べY不高、工作又辛苦，這會(huì)直接影響公交的良性發(fā)展。
在陜西漢中開(kāi)了七年公交車的王志（化名）去年離職，去旅游景區(qū)當(dāng)上了旅游大巴司機(jī)。“開(kāi)公交車一個(gè)月才兩千多一點(diǎn)，工作強(qiáng)度大，經(jīng)常疲勞駕駛，還落得一身病。”王志倒苦水，之前當(dāng)公交司機(jī)付出與回報(bào)并不成正比。
吸引客流
孫福明說(shuō)，公交公司能做的就是吸引更多的人來(lái)坐公交，以此增加收入。
致力于可持續(xù)交通發(fā)展的基金會(huì)TransitCenter研究表明，快速、高頻率和步行可達(dá)是增加城市公共交通利用人數(shù)的關(guān)鍵。
在全國(guó)公交客運(yùn)量下降趨勢(shì)下，石家莊公交的客流實(shí)現(xiàn)了上升。據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年1-6月，石家莊公交客運(yùn)量下降幅度逐步減小，7-9月，客運(yùn)量開(kāi)始回增，同比上升6.45%。
孟慶志表示，公交客運(yùn)量下降后一般的思路是降低公交發(fā)車趟次，從而降低運(yùn)營(yíng)成本。但如此一來(lái)，長(zhǎng)期會(huì)形成惡性循環(huán)。車變少了導(dǎo)致乘客等車時(shí)間變長(zhǎng)，愿意坐公交的人會(huì)越來(lái)越少，所以保障發(fā)車趟次是要做好的“第一服務(wù)”。
在客流量下降的情況下，石家莊公交增加發(fā)車頻次，總計(jì)增加了300多萬(wàn)公里的行駛里程，并從今年1月起，對(duì)公交司機(jī)執(zhí)行5峰（2個(gè)高峰、平峰和2個(gè)低峰時(shí)段）考核，高峰時(shí)間段的車輛趟次完成率最低為100%，超過(guò)預(yù)計(jì)趟次則是超過(guò)100%，平峰和低谷的考核率底線分別是98%和100%。
“這么一來(lái)，乘客等車時(shí)間較短，愿意坐公交車的人增多，石家莊公交實(shí)現(xiàn)了客流回升。”孟慶志解釋道，新增里程帶來(lái)的成本與客流量增加帶來(lái)的好處相比，總體上是劃算的。
石家莊通過(guò)增加發(fā)車頻次吸引到更多人乘坐公交，珠海則寄希望于降低票價(jià)。11月18日，珠海市進(jìn)一步降低了公交票價(jià)，此前最低票價(jià)為2元，根據(jù)里程增加最高可至6元，現(xiàn)在所有的線路全部降為1元。珠海市政府稱，這是為了降低珠海市民公共交通出行成本，鼓勵(lì)市民綠色出行，緩解城市交通擁堵。
但世界資源研究所中國(guó)可持續(xù)城市項(xiàng)目主任劉岱宗認(rèn)為，低票價(jià)并不是一個(gè)好的方式。
劉岱宗曾主持管理過(guò)世界資源研究所在昆明、貴陽(yáng)、蘇州等多個(gè)城市的公交都市創(chuàng)建項(xiàng)目，他認(rèn)為，公交確實(shí)具有公共屬性，從全球范圍來(lái)看也都是這樣，但公益不等于廉價(jià)，公益只是不以逐利為目的，但也應(yīng)該讓公交公司保持足夠的財(cái)務(wù)平衡，最直接的影響因素就是票價(jià)。
武漢就明顯感到公交優(yōu)惠帶來(lái)的壓力。吳軍表示，2016年武漢實(shí)行公交換乘優(yōu)惠以來(lái)，公交集團(tuán)減收明顯，2016年全年減收3億余元，減收所帶來(lái)的企業(yè)虧損得不到政府足額補(bǔ)貼，企業(yè)發(fā)展難以為繼。
“現(xiàn)在的公交票價(jià)雖然低，但服務(wù)質(zhì)量同樣也低，我們要關(guān)心的是票價(jià)降為1塊，是否能提高公共交通的服務(wù)質(zhì)量，這才是吸引乘客的關(guān)鍵。”劉岱宗說(shuō)，雖然地鐵比公交貴，但越來(lái)越多的人選擇地鐵出行，因?yàn)榈罔F更快更準(zhǔn)時(shí)，公交需要做的不是降低票價(jià)，而是改善服務(wù)。
劉岱宗認(rèn)為，對(duì)于老年人、學(xué)生、軍人來(lái)說(shuō)坐公交車應(yīng)該給予優(yōu)惠，但是一般的工作者和外來(lái)游客，不應(yīng)該是享受這種補(bǔ)貼性的服務(wù)。“公交公司要做的不是降低而是提高票價(jià)，這樣一方面可以增加公交公司的收入，從而增加其自主性；一方面乘客也可以倒逼公交服務(wù)質(zhì)量的提升，最終才能讓公交行業(yè)健康發(fā)展。”
機(jī)制創(chuàng)新
2000年左右，公交公司曾經(jīng)歷過(guò)一段時(shí)間的民營(yíng)化改革熱潮。
遼寧大學(xué)和軍與任曉聰?shù)难芯匡@示，當(dāng)時(shí)由于公交國(guó)企機(jī)構(gòu)臃腫、經(jīng)濟(jì)效益較低、財(cái)政補(bǔ)貼壓力大等因素，伴隨國(guó)企改革，民營(yíng)資本曾以PPP以及經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓等模式進(jìn)入全國(guó)各地的公交行業(yè)。
但經(jīng)歷近十年民營(yíng)化改革，民營(yíng)企業(yè)的惡性競(jìng)爭(zhēng)、政府的規(guī)劃以及對(duì)服務(wù)質(zhì)量、進(jìn)入、價(jià)格、工資等監(jiān)管滯后，加上基礎(chǔ)設(shè)施投入不足等原因，導(dǎo)致雙方在線路、補(bǔ)貼、價(jià)格、管理等方面矛盾重重，交易成本過(guò)大。
而隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，地方政府財(cái)政壓力減輕，最終在2008年左右公交開(kāi)始重新回歸國(guó)有化，由政府補(bǔ)貼主導(dǎo)運(yùn)營(yíng)。
“這是從一個(gè)極端走向了另一個(gè)極端，沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)的行業(yè)就沒(méi)有活力，沒(méi)有改變的動(dòng)力。”劉岱宗認(rèn)為，公交是公用事業(yè)，跟醫(yī)療、教育是一樣應(yīng)該由政府管理，但也應(yīng)該有適度的競(jìng)爭(zhēng)，比如醫(yī)療領(lǐng)域也有私立醫(yī)院，教育領(lǐng)域也有私立學(xué)校。
“即使拿出30%來(lái)給市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)，政府控制70%，這樣也是能控制大局的，需要在兩者之間找到一個(gè)平衡點(diǎn)，從而激發(fā)提升服務(wù)質(zhì)量的動(dòng)力，一定程度上也能減輕政府的財(cái)政壓力。”劉岱宗說(shuō)。
劉岱宗認(rèn)為，公交需要在機(jī)制體制上改革，需要有創(chuàng)新精神來(lái)激發(fā)行業(yè)活力，互聯(lián)網(wǎng)公司創(chuàng)新力極強(qiáng)，出租車十幾年不改革，網(wǎng)約車就出現(xiàn)了；現(xiàn)在很多互聯(lián)網(wǎng)公司正在關(guān)注公交行業(yè)，如果行業(yè)自身不改變，到時(shí)候可能會(huì)被倒逼處于被動(dòng)狀態(tài)。
其實(shí)，公交公司自身也在求變，與互聯(lián)網(wǎng)公司合作，提升支付智能化程度。
從去年開(kāi)始，微信、支付寶等互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭相繼開(kāi)始在各個(gè)城市布局公共交通移動(dòng)支付，以掃二維碼的方式實(shí)現(xiàn)上下車支付車費(fèi)。僅僅過(guò)去一年多，微信和支付寶開(kāi)通掃碼乘車的城市數(shù)量已經(jīng)分別達(dá)到100個(gè)和120個(gè)，中國(guó)電信翼支付也在50多個(gè)城市提供乘車碼服務(wù)，銀聯(lián)、京東等大公司也在積極布局，一些公交公司也在著手自己開(kāi)發(fā)乘車碼。
“手機(jī)掃碼乘車給乘客帶來(lái)方便，是我們服務(wù)提升的一個(gè)體現(xiàn)。”孟慶志說(shuō)。
公交WiFi也曾被作為一項(xiàng)優(yōu)質(zhì)服務(wù)推廣，有的公交公司自己還推出了上網(wǎng)的APP，試圖商業(yè)化運(yùn)營(yíng)，但現(xiàn)在用的人越來(lái)越少。在成都工作的唐女士每天乘坐公交車上班，雖然她乘坐的公交線路有車載WiFi，但她基本不用。“現(xiàn)在手機(jī)流量這么便宜，4G的速度也快，我沒(méi)必要折騰一下去連WiFi，在車上這一會(huì)也用不了多少流量。“唐女士說(shuō)。
此外，公交公司也開(kāi)始與科技公司合作探索新的線路規(guī)劃方式。
今年九月，成都公交集團(tuán)與互聯(lián)網(wǎng)科技公司小碼聯(lián)城合作上線了“巴適公交”平臺(tái)，開(kāi)展定制公交業(yè)務(wù)。
在此項(xiàng)合作中，公交公司負(fù)責(zé)車輛運(yùn)行，科技公司負(fù)責(zé)線路規(guī)劃及運(yùn)營(yíng)。巴適公交負(fù)責(zé)人對(duì)界面新聞表示，定制線路是基于數(shù)據(jù)分析產(chǎn)生的需求，上座率達(dá)到90%，并可以根據(jù)需求變化及時(shí)作出調(diào)整，相比于流程復(fù)雜的傳統(tǒng)公交線路規(guī)劃更具有靈活性。
巴適公交目前在成都開(kāi)行了30多條線路，試圖通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)化的運(yùn)營(yíng)和更好的服務(wù)來(lái)吸引更多的人乘坐公交，并計(jì)劃明年拓展到200條線路，成都公交集團(tuán)對(duì)此持開(kāi)放態(tài)度。
大連公交總經(jīng)理孫成濤則表示：“客運(yùn)量還會(huì)下降，但我一點(diǎn)都不擔(dān)心，下降到最后會(huì)到達(dá)一個(gè)平衡點(diǎn)，公交還是會(huì)有自己的市場(chǎng)。”
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