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2026年04月16日星期四
動態(tài)播報
長期低票價并非公共交通必然要求
2022年10月18日 17:53:00 來源：虛無清秋齋 訪問：次
前幾天寫了篇《公共交通底層邏輯的混亂、掙扎與出路》，就公共交通生存與發(fā)展的底層邏輯做了個觀點分享，寫的匆忙、發(fā)的匆忙，有失偏駁在所難免，敬請批評指正。感謝《公共交通資訊》轉載，也感謝有網(wǎng)友評論“看似說了又好像沒說……”，充分證明過去崗位練就的本領沒丟，領導水平不就是無處不在又無處都在嗎？
回歸那篇文章寫的觀點，為避免形而上學的理解偏差，就其中有些問題進一步說明一下；同時當下公交的困難很客觀很普遍，上一篇強調了公交作為公共服務定位的存在邏輯，但于當下問題貌似關系不大。因此，周末在這里簡單擴展一下，就一些隱性問題談談自己不成熟觀點。
1. 公共交通解決廣大人民群眾基本出行需求，并不意味著公交服務低水平。基本出行需求，是與人民群眾生活工作息息相關的出行需求，如通勤、購物、就醫(yī)、上學等。在當下多種交通方式并存且競爭激烈的當下，在當下生活水平日益提高的當下，基本出行需求的品質是否需要提高？這是不言而喻的。
現(xiàn)在的主要矛盾是日益增長的美好生活需要與不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾，對應的美好出行需求不僅僅是出行得了的問題，更是出行的舒適快捷問題，公共交通應該呼應這種現(xiàn)實需求的變化。況且出于城市交通高質量發(fā)展視角下，公共交通優(yōu)先發(fā)展的核心就是構建吸引力，讓更多人愿意選擇公共交通，但要讓人愛（選擇）先讓自己值得被愛（選擇）！怨天尤人得不到愛！
2. 公共交通解決廣大人民群眾基本出行需求，并不意味著公交應該自我矮化——不提供高品質的出行服務。對于特殊場景、特殊人群需要提高服務標準時，公交企業(yè)應該主動去滿足，不在概念、服務標準、服務形式上作繭自縛，比如定制公交、學生專線、企業(yè)專線等，應該主動選擇優(yōu)質優(yōu)價的路徑提供服務，優(yōu)質不優(yōu)價相當于自殘，怪不得別人。
3. 行業(yè)監(jiān)管、市場監(jiān)管、補貼政策制定、補貼核算及績效審計部門應該鼓勵公交企業(yè)積極參與交通方式競爭，促進公交企業(yè)提高公交資源利用效率，在滿足公共交通服務標準情況下，允許公交企業(yè)創(chuàng)新方式、不限形式的高效挖掘公共交通資源在時空上的閑置價值，不應受制于公交資源提供服務必須低價的邏輯陷阱，且應通過獨立核算給予獎勵。
4. 多種交通方式多種價格，公共交通為出行標定了底價，所以各位看到目前共享單車、共享電動車等價格還不高是有公共交通在做價格支撐，現(xiàn)在租借個充電寶都要3～4塊錢一小時了。公交我記得以前住在農村，坐車的價格是不定的，從2塊到20塊隨著季節(jié)節(jié)日等不同而不同，當然有監(jiān)管不夠的原因，但一定程度說明出行剛性下的價格變化幅度可以很大。
5. 公共交通作為準公共服務，雖然是面向出行價格需求彈性系數(shù)小的剛性提供一種公益價格的選擇，避免市民被迫接受高價出行服務，但不代表公交票價就應該處在絕對低的恒定狀態(tài)、就應該只降不升，如1塊2塊長期不變。公共服務一樣需要考慮可持續(xù)問題，特別是當下財政惡化不能支撐情況下，現(xiàn)在繼續(xù)維持這種低價躺平狀態(tài)，公交服務與公交企業(yè)生存就可能躺平。
公益票價不是絕對低價更不是恒定低價，而是合理價格——參照非營利性特點，應該防止暴利票價，而不是守住導致巨額虧損的價格無所作為。當下政府不愿意去調整價格，更多應該是主官不愿意碰漲價這事情，以避免輿論爆發(fā)帶來的各種負面影響，背后本質是缺乏平衡各方訴求與矛盾的合理邏輯框架。
研究票價制定方法的理論很多，但鮮有公交票價往上調整的案例。所以這說明票價技術不是問題，而是認知上作繭自縛、行動上不愿不敢觸碰——在對真正決策者關心的問題考慮不足情況下，試圖優(yōu)化回歸公交合理票價，后果不但是空手而歸，還可能被扣個“不成熟”的帽子。
6. 公共交通中對特定乘客免費是一項具有救濟或民生福利性質的措施，政府就免票金額進行補貼不應視為公交補貼，而是民政部門應該承擔的民生費用；免票政策雖然由政府頒布，但應該由民政部門牽頭而不是交通部門或發(fā)改部門牽頭制訂。特別是，老齡化的到來免票群體擴大，更需要正本清源回歸救濟福利性質并單獨計量核算、補貼。
7. 公共交通為人民群眾出行提供一種從容的選擇，即不代表人民群眾必須選擇它，也不代表公共交通需要以客流多寡去決定去留。任何支持支撐公共交通可持續(xù)發(fā)展的政府資源都要去爭取，這是公交存在的正當性決定的。
8. 雖然可以接受公共交通不因客流而存在，但沒有客流的公交服務，說明公交缺乏吸引力（除去人口規(guī)模等因素），這種空跑確實是浪費——是投入不足導致的浪費。就如燒了99度不算開水是一個道理，建設一個缺乏競爭力吸引力的公共交通本身就是浪費。不要被表面的覆蓋率、線網(wǎng)密度等指標騙了，這些指標可以代表“作為”，但不一定是“有效作為”。
客流少了，如果是人口原因可以接受減少服務，否則不應該是減少服務而是應該考慮如何增加服務而吸引客流；如果不能如前篇文章19條找出集約解決方案，就應該在線路設置上有所取舍，放棄部分低效低吸引力的線路（覆蓋率），減少這種“形式上努力與提升”的真浪費，集中資源打造特定高效有吸引力的線路和網(wǎng)絡。
9. 公交都市建設雖然如火如荼，貌似有了各種判斷標準，但有關公交水平如何定？補貼如何定？票價如何定？如果方法規(guī)則框架合理，結果基本合理這個觀點應該一定程度上是對的。在公交企業(yè)以低票價提供服務但連生存都存在巨大困難情況下，一方面無法客觀評價上述關鍵指標的合理性，另一方面不同群體基于不同利益視角多維度割裂化評價公共交通，且是毀多譽少，相當于花錢賺罵。如果是一個城市的個別現(xiàn)象，那是城市原因；如果是大多城市出現(xiàn)的普遍現(xiàn)象，那就是行業(yè)建設有問題。
建議國家層面的行業(yè)管理部門多考慮頂層設計問題。
10. 綠化、公園等不但有錢可花、花的大且花的理直氣壯，不能否認可能有別的原因，但是否有底層邏輯或框架建設成功的原因？這個是否應該引起行業(yè)管理部門反思：公共交通的根本性基礎性問題是什么？為什么公共交通企業(yè)生存與發(fā)展境況惡化如此普遍？
繼續(xù)停留在倡導、支持公共交通優(yōu)先發(fā)展的口號上是無力的；定位公共交通為公共服務，就要給與其定位相對應的生存條件，給不了生存條件就盡快在政策上給出合理票價制定的框架機制（以非營利為約束）以解困，公交人再有情懷首先也得先活著！
總之，公共交通存在與發(fā)展的底層邏輯確實都在，低票價也應該倡導！但當下支撐公交存在邏輯的條件正在弱化甚至消失（沒錢補貼不了），用票款收入彌補虧損就成為國家層面行業(yè)管理部門當下需要急迫考慮的重大邏輯問題了：絕對低票價如何過渡到合理票價？如何優(yōu)質優(yōu)價？如何協(xié)同價格管理部門支持？如何讓地方政府同意并推進實現(xiàn)公交合理票價？
吃草擠奶天經地義，沒草還要擠奶就是耍流氓了。
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