近日來，一則“杭州網(wǎng)友地鐵偶遇下班副市長”的新聞被網(wǎng)絡(luò)和其他媒體熱轉(zhuǎn)評。這反映出兩個問題：一是領(lǐng)導(dǎo)干部乘坐公共交通出行的為數(shù)還不多，大家對省會城市副市長這個級別的高級官員乘坐公共交通還比較稀奇；二是我國公共交通發(fā)展水平仍有很大提升空間，乘坐公共交通的主流群體往往是工薪階層，甚至與低收入人群掛鉤。而據(jù)筆者了解，自十八大以后公務(wù)車基本徹底改革后，包括上述杭州常務(wù)副市長高級別領(lǐng)導(dǎo)干部在內(nèi)的公務(wù)人員乘公交、騎自行車上下班已經(jīng)不在少數(shù)，正在成為一種新常態(tài)。筆者認(rèn)為這恰恰是真正落實公交優(yōu)先，切實提升公交服務(wù)水平，使更多市民方便乘公交、愿意乘公交，從而實現(xiàn)城市交通健康發(fā)展之希望所在。
? 公務(wù)車徹底改革讓公務(wù)員真正體驗和意識到公交優(yōu)先發(fā)展的必要性和重要性
改革開放40年來，我國城市道路交通建設(shè)已經(jīng)取得了巨大成績。特大城市大城市的道路網(wǎng)體系得到了極大提升、擴容和完善，公共交通建設(shè)與投入也十分巨大！然而，為什么我們的城市道路交通依然越來越堵？其實這正是黨的十九大指出的“我國社會主要矛盾已經(jīng)轉(zhuǎn)化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾”在城市交通領(lǐng)域的反映！關(guān)鍵癥結(jié)在于：一是小汽車低成本擁有和使用與有限的更不可能再有大幅度增長的道路時空資源之間的矛盾；二是低水平公共交通供給和服務(wù)不能滿足大多數(shù)日益富?；氖忻駥Ω咂焚|(zhì)公交出行服務(wù)水平需要的矛盾。
曾幾何時，我國是全世界公務(wù)車隊伍最龐大的國家。曾幾何時，小汽車是財富、地位和權(quán)力的象征。同時，在道路交通不擁堵情況下，小汽車門到門的便利性、快捷性和車內(nèi)舒適性，對于有條件購買使用小汽車的市民來說也是擋不住的誘惑！另一方面，在鼓勵和促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展和穩(wěn)增長、拉內(nèi)需的宏觀政策背景下，我國的小汽車持續(xù)呈現(xiàn)爆發(fā)式增長態(tài)勢！各地決策者和管理者們沒有真正深切意識到國際經(jīng)驗和我國國情都不允許在城市地區(qū)對小汽車如此寬松、低成本擁有和使用的；大多數(shù)決策者和管理者也沒有切身體會到我們的城市公共交通供給與服務(wù)到底距離普通老百姓正常出行的基本要求有多大差距？差距在什么地方？
值得高興的是，自從公務(wù)車徹底改革以后，大量公務(wù)員開始乘公交上下班了。此時他們才真正體驗和發(fā)現(xiàn)公交供給與服務(wù)到底存在哪些不足，需要怎樣改善。南京城交院成立20年來第一次接待省廳主管部門領(lǐng)導(dǎo)來我院討論某小區(qū)到某機關(guān)公交線路和站點如何優(yōu)化的問題；公交線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整方案第一次上市長常務(wù)辦公會審議；有市人大常委會委員因親自乘行體驗了公交專用道上的公交車比小汽車出行更準(zhǔn)時更快捷而支持增加更多公交專用道；也有廳局級領(lǐng)導(dǎo)干部因家門口公交乘行不便，找到我們在公交線網(wǎng)優(yōu)化時設(shè)法考慮解決；更有許多領(lǐng)導(dǎo)大贊共享單車解決了公交地鐵出行最后一公里難題。
? 公交做到“快準(zhǔn)穩(wěn)舒達(dá)”，讓老百姓體面乘公交出行
以公交都市著稱的香港，能讓城市白領(lǐng)感覺到“乘公交出行不丟面子”。同樣以公交發(fā)達(dá)著稱的倫敦市，“讓富人乘坐公交不掉價，讓窮人乘坐公交有尊嚴(yán)”。什么是有體面、有尊嚴(yán)的公交出行？很簡單也很不簡單，就是讓公交出行快、準(zhǔn)、穩(wěn)、舒、達(dá)，出行體驗不比小汽車出行差。老百姓的公交出行服務(wù)要求就這么簡單，但要真正做到很不簡單！
筆者認(rèn)為，對于上述公交出行者的5點 期望和要求中，最迫切也是最難做的是“快”和“準(zhǔn)”二字。而突破這二字難點的關(guān)鍵是提供充分的公交優(yōu)先時空路權(quán)，即公交專用道和公交優(yōu)先信號。
2016年年底，湖北省公交專用道僅有423.6公里。更有甚者，部分地區(qū)將已建成的公交專用道恢復(fù)成普通車道，便于小汽車通行。
擁有平等的道路使用權(quán)是每一個公民的基本權(quán)利。對于公交而言，在爭奪道路資源時處于不利的地位，如果沒有公交專用道的保護(hù)，道路使用將變得極度不平等。應(yīng)當(dāng)按照黨中央提出的推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的精神，將城市道路時空資源最大限度向公交和步行、自行車交通傾斜。政府的責(zé)任在于糾正這種事實上的權(quán)利侵犯，保障公交出行者平等的路權(quán)，特別是在公交出行量大的路段，切實保障公交專用道的使用，使公交專用道成為公交平等路。
以倫敦市為例，全市兩車道以上的道路基本上均設(shè)有公交專用道，部分路段即便是單行道，也設(shè)置了“逆向公交車道”。英國運輸部的統(tǒng)計資料表明，在擁堵路段每行駛10公里，在公交專用道上行駛的公共汽車比其他車道上的車輛可節(jié)省時間7至9分鐘，大幅提高了公交車輛運營的準(zhǔn)點率。
? 少關(guān)注道路擁堵指數(shù)，多關(guān)心公交服務(wù)指數(shù)
筆者在2015年第五屆全國公交都市發(fā)展論壇上就發(fā)表了對公交系統(tǒng)公交線路開展公交服務(wù)指數(shù)動態(tài)檢測評價初步研究成果，并呼吁政府和輿論少關(guān)注道路擁堵指數(shù)，多關(guān)心公交服務(wù)指數(shù)。很高興看到深圳已經(jīng)實質(zhì)性檢測評估，取得了良好反響。
今年10月13日，在深圳召開的第七屆公交都市發(fā)展論壇，一名小學(xué)生談了對深圳公交延時、換乘不便等問題的親身感受，讓臺下云集的大咖頓感指數(shù)象限的蒼白無力。筆者認(rèn)為，解決中國的公交問題不能僅局限于規(guī)劃、指標(biāo)等工科思維模式，更應(yīng)從人性出發(fā)，以百姓的實際感觀來衡量公交優(yōu)先發(fā)展成效。
公共交通只有做到快速、正點、換乘便利時，才能真正吸引更多人選擇公共交通出行。研究表明，低票價對吸引客流作用有限，市民出行更看中快速正點、換乘便捷。深圳、武漢等地仍把“乘公交耗時為小汽車的1.5倍”作為公交優(yōu)先的階段性成效，可見公交的快捷性離公眾的預(yù)期還有差距。
目前，北京、深圳的公交專用道已近千公里，北京在部分高速路上還劃定了公交專用道。HOV車道（共乘道或多乘員車道）在深圳、無錫、成都試行，有效緩解了城市交通擁堵。
宜昌BRT通過專用路權(quán)的保障，公交車的時速由原來的每小時12至15公里提高到每小時20公里，走廊的主軸線上快車能夠達(dá)到每小時25公里。乘客平均等車時間由13分鐘縮短至6分鐘，極大地增強了公交的吸引力。
在公交車上聽民聲、問民意、取民策。假如領(lǐng)導(dǎo)們平時都能夠經(jīng)常乘坐公共交通工具就不會成為新聞，不再因“作倡導(dǎo)”而偶爾為之，就不會在互聯(lián)網(wǎng)上廣泛傳播，更不會成輿論“大事件”。
衣食住行是每個人的基本需求，領(lǐng)導(dǎo)們的“率先垂范”坐公交更具有廣泛的影響，既體現(xiàn)了節(jié)能環(huán)保，也推進(jìn)了公車改革、降低出行費用，提倡低碳綠色出行，更樹立了政府的親民形象。當(dāng)公務(wù)人員領(lǐng)導(dǎo)干部乘公交出行成為常態(tài)時，那才是真正讓人民滿意公交實現(xiàn)之希望和寄托所在。
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