“詩在遠方等著，我仍茍且地堵在路上”，調侃背后，透露的是我國公共交通出行效率低與體驗差的現實尷尬。

2012年底，國務院正式發布《關于城市優先發展公共交通的指導意見》，將“公交優先”提升至前所未有的國家戰略高度。隨著戰略實施的推進，問題又來了：一方面，政府認為財政補貼負擔過重，而公交運營企業則抱怨補貼不到位，另一方面，上世紀90年代以來推行的公交民營化改革，因企業無休止的逐利，帶來公交服務質量下降、冷熱線嚴重失衡、企業間惡性競爭等各種損害公交公益性的亂象，也到了不得不改的關頭。

浙江省湖州市繞過所有制紛爭，將切入點聚焦到政府與市場的關系處理上，探索確立了政府主導下的民營公交發展體制，按照“政府主導、市場運作、行業監管”的改革思路，創新推出政府購買公交服務主導、民營化經營的發展模式，引得一片“叫好聲”。

比起杭州的熱鬧、寧波的國際化，擁有2300年歷史的湖州，似乎更符合人們對“江南”的所有想象。這樣一座散發內斂氣質的古城，如何在公共交通領域勇闖一條具有湖州特色的改革之路？其所創造的“湖州模式”在浙江省又有著怎樣的樣本價值？近期記者親臨湖州，進行了一一探訪。

一直以來，公交姓“公”還是姓“私”，是困擾公交行業改革發展的命題。

據湖州市運管局負責人介紹說，2011年，由于缺乏政策支撐和財政支持，湖州的公交企業陷入半癱瘓狀態，公交發展停滯不前?！爱敃r，市區公交線路僅有28條，城鄉公交線路僅有55條，公交出行的分擔率很低，而公交線網布局重要依托的公交場站幾乎為零。因此，如何深化改革和加快發展成為當時湖州市委、市政府和交通運輸部門亟待解決的問題。”

面對當時公交國有化的回潮，湖州市在深入調研后發現，民營資本的“逐利性”與公交的“公益性”看似矛盾，實際卻并非不可調和。

“把民營公交企業重新收歸國有，等于從根本上對民營資本的排斥。尤其是國有化后同樣潛在一定的風險，公共財政能否持續地在公交行業大投入也存在相當大的不確定性。而通過政府購買公交服務，主導民營公交企業按照政府的要求提供服務產品，可以最大程度地限制資本的逐利性對公交公益性的侵蝕，民營體制下也能實現公交的公益性?！焙葸\管局公交客運科科長高健說。

從2011年7月起，湖州市按照“政府主導、市場運作、行業監管”的公交發展思路，確立了“民營化經營、政府財政購買服務”的發展模式，形成了具有湖州特色的“PPP”政府購買公交服務政策規制體系，既突出公益性，又兼顧經營性和競爭性，充分調動了市場主體的積極性，并有效發揮了政府作用。

然而，體制的確立只是湖州公交改革邁出的第一步。如何在沒有任何經驗可借鑒的前提下，建立起一套保障體制順利運轉的運行機制，考驗著湖州市政府。為此，湖州市政府花了了整整兩年時間，從定位政府與市場的角色到厘清政府與市場的分工，突破了政府購買公交服務具體買什么、怎么買、怎么計量、怎么定價、怎么支付等一系列關鍵問題，最終形成了以“7+1”政府購買公交服務政策規制體系為架構的運行機制。

湖州市運管局副局長金振解釋說：“‘7’就是以政府購買公交服務為主要內容的7項管理政策，‘1’是指2012年發布的引領公交發展的《湖州市區公共交通綜合規劃》（以下簡稱《綜合規劃》）?！?/span>