近年來，國務院出臺了一系列關于加強城市公共交通發(fā)展的若干指導意見、政策和法規(guī)。這對于全國特大型城市普遍存在的道路交通擁堵“城市病”的綜合治理，無疑是一個鼓舞人心的推動力量。北京、上海和廣州等特大城市興起的建設軌道交通浪潮，對于緩解特大型城市道路交通“車滿為患”的狀況，找到了新的出路。2013 年底上海軌道交通營運里程已達567 公里（含磁浮），最大日客流達到889.8 萬人次。上海未來軌道交通規(guī)劃里程將超越1 000 公里，軌道交通將成為城市公共交通的主要工具，并擔負起城市公共交通的主導地位。
但是，在傳統(tǒng)的常規(guī)地面公共交通的發(fā)展上，不管是在發(fā)展理念上，還是在貫徹執(zhí)行國家倡導大力發(fā)展“公交優(yōu)先”的方針政策上，上海好像一直“甘居下風”，落后于全國其他各大城市。如果我們相關部門再停滯不前，不努力探索和發(fā)展真正體現“公交優(yōu)先”的高效能的常規(guī)公共交通專用道，將與軌道交通發(fā)展形成鮮明的落差，影響上海現代化國際大都市的形象，且與上海的發(fā)展要求不相符。為此，建議有關部門認真學習兄弟城市在發(fā)展常規(guī)公交方面的先進做法。上海要以海納百川的胸懷，大力推進建設公交專用道，千萬莫把“公交優(yōu)先”變成為“公交靠邊”。為此，建議上海積極探索發(fā)展路中式公交專用道。
一、回眸上海公交的歷史
上海是中國歷史上最早發(fā)展公共交通的城市。回顧100 多年的發(fā)展歷程，早在半殖民地、半封建的舊中國，英商、法商在租界上興建的有軌電車都是將公交線路和車站設于路中的，因此，上海是我國首先在路中央設置公交車道的城市。這種地面公交的敷設方式一直延續(xù)到“文革”時期中止。半個多世紀的上海公交線路，至少在路權上做到了“公交優(yōu)先”。
二、 出于公交安全的考慮
目前，部分線路的常規(guī)公交在上、下班時相當擁擠，而在平時客流較少，各時段客流存在相當的不均勻性。由于公交車站采用“公交靠邊”式的港灣式停靠站或路邊停靠站，高峰時段人們蜂擁爭搶上車，很容易發(fā)生人車碰擦，造成跌倒、踩踏等傷人事故。如將公交線路沿路中布設，車站月臺采用安全護欄隔離，車輛行駛軌跡相對固定，候車上、下客將更容易做到有序。這對于提高市民乘車交通的安全性將起到積極的作用。
三、 道路交通組織的要求
目前，上海在“三縱三橫”主干路、西藏中路、福州路等道路上設置了公交專用道，均采用了路邊設停靠站（部分為港灣式停靠站）、公交線路沿外側車道布設（西藏路公交專用道除外），在交叉口進口道上公交專用道事實上已名存實亡，讓位于社會車輛的轉向車道了。為此，公交車往往為了趕時間變換車道引發(fā)路口交織，大大降低了道路的通行能力，也容易引發(fā)交通事故。反之，采用路中式公交專用道，有利于車輛在交叉口的渠化設計，結合公交相位的優(yōu)化，可以大大提升交叉口的行車秩序，進而提高交叉口的通行能力。
四、 提高公交效能的需要
設置公交專用道的主要目的是為了提高常規(guī)公共交通的效率，滿足公交的候車時間控制、保障一定的行程速度和到發(fā)車輛的準點率等服務性水平要求，就必須采取“公交優(yōu)先”，在路權、信號燈控制等方面給予公交更多的優(yōu)先權。這對于提高公交車單車承載強度是具有實際作用的。設置路中式公交專用道就是實現上述“公交優(yōu)先”的前提條件，將社會車輛和常規(guī)公交的通行區(qū)域從物理上分割，即使社會車輛堵住不動，也能保障公共交通的暢達。
根據國務院公交戰(zhàn)略部署，上海也在積極推進公交化都市的建設。按照上海交通白皮書的戰(zhàn)略目標和行動要求，上海將建成500 公里的公交專用道。那么，何不利用這個契機探索設置路中式公交專用道，在路權上真正實現“公交優(yōu)先”
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