共享單車自2016年推出以來，迅速在上海、北京、廣州、深圳、成都等國內近20個主要城市發展，目前各家共享單車企業仍在“搶占地盤”。以深圳為例，截至2017年3月，深圳市已有摩拜、ofo、小藍、小鳴四家主要互聯網自行車（共享單車）運營企業，共投放自行車約30萬輛。

深圳市地鐵灣廈站周邊共享單車使用狀況圖

我們不禁疑問，共享單車為何能夠這樣迅猛發展。原因當然是需求，共享單車的爆發，不僅體現了自行車發展的問題還很嚴重，也體現了自行車出行需求被嚴重低估。長期以來，自行車的發展一直存在停車、管理、安全以及防盜等諸多問題，同時在“車本主義”的帶動下，自行車路權不斷受到“排擠”，從而導致自行車出行需求被壓制。

國內典型城市自行車分擔率變化圖

隨著城市規模的擴大及職住分離的日益嚴峻，居民出行距離不斷被拉長，傳統的自行車出行模式被顛覆，甚至被排擠出了交通系統。與此同時，以小汽車為主的機動化出行規模不斷增長，雖然公共交通規模也在擴大，但是隨著人們生活水平的提高，公共交通在到站、候車、乘車、換乘、離站等方面存在的弱點逐漸暴露，公共交通的競爭力開始降低，“最后一公里”問題逐漸凸顯。經調查，深圳市短距離（1-5km）出行開車比例高達23%，交通低效且不環保。

“最后一公里”問題的凸顯導致公共交通接駁出行需求日益增大，將“最后一公里”由步行替代為自行車或者微循環公交等，壓縮到/離站時間，將大大提高公共交通出行的便利性。同時隨著人們對綠色、健康、運動的日益重視，自行車作為短途出行工具的需求也不斷增大。自行車，包括公共自行車、共享單車、私人自行車等，出現了復興的機遇。

為了打通“最后一公里”，各城市陸續上馬公共自行車、社區巴士等，但是這種重資本的投資模式，往往因政府財政投資壓力大、運營管理不完善、初期效益不明顯等因素而進展緩慢。共享單車屬于輕資本的投資模式，管理成本尚未顯現，同時抓住了人們對于自行車回歸的期待，借助資本之力“輕裝上陣”，因此迅速發展壯大。

互聯網自行車通過手機APP隨借隨還，靈活、方便，受到市民群眾的歡迎，正在改變市民的出行習慣，為解決軌道、公交接駁和短距離出行，促進形成綠色、健康的出行方式發揮了一定作用。

但由于行業尚處于發展初期，各大企業為搶占市場份額，在短時間內大量投放車輛，在為市民出行帶來方便的同時，也帶來了諸如行業準入、資金監管、停車管理等方面的問題，政府部門雖然在各方面開展了引導、規范工作，但上述問題仍舊難以解決。而其中最大的問題是車輛停放管理問題，本文將重點從共享單車停放管理方面談一些粗淺看法。

部分城市關于規范共享單車發展出臺的相關文件表

不僅是共享單車，私人自行車最大的問題也是車輛停放管理問題。私人自行車出行量近年來不斷萎縮，主要原因就在于車輛停放管理問題難以解決，具體表現在一方面車輛無停放場地，另一方面車輛丟失嚴重。如果能通過智能化的手段將自行車管理做好，保證車輛不丟失，那么通過收取停車管理費，并出售能被智能化手段監管的自行車，相信一定也會很有市場。

共享單車解決了市民擔心車輛丟失的困擾，但至今仍未能解決車輛停放管理的難題。那么這個問題是否能夠解決呢？我認為，依靠目前的模式很難。現在的模式是共享單車企業綁架了政府，政府也綁架了共享單車企業。即企業不愿投入高成本改善困境，反而借助輿論壓力（市民認為自行車是好東西），促使政府提供保姆式服務，解決車輛停放管理問題。政府則在提供一些力所能及的幫助（如施劃路側自行車停車區、出臺鼓勵政策）之后，不斷給共享單車企業施壓，希望企業多想辦法，解決車輛停放管理問題。

這種模式的問題是，政府希望共享單車都停進停車區內，并且規范停放，但是城市公共空間有限，不可能滿足大規模的共享單車停放；而企業則希望共享單車能夠足夠自由，不能像公共自行車那樣被困在停車樁里，便總會找出各種困難。雙方本身就目標相背，因此不可能取得良好的管理效果。

面對共享單車的管理困境，社會對共享單車的態度主要有三種：一是無樁模式造成共享單車損壞嚴重、管理困難，注定走向滅亡；二是政府應劃定共享單車不能停放的區域，沒畫的地方應皆允許停放，未來技術也會進步，共享單車仍將健康發展；三是共享單車要么走向有樁，要么走向滅亡。

（1）引導共享單車有序停放的總體設想

提到共享單車就不得不提到公共自行車，在管理方面，公共自行車可稱得上共享單車的表率，但是兩者又存在著有樁和無樁的區別。公共自行車的主要問題是布點太少，共享單車的主要問題是太過自由。目前，普遍的觀點是，未來無樁的共享單車和有樁的公共自行車將共存，形成互補關系，共同推動城市綠色交通發展，但是這種觀點卻將兩者獨立開來，未站在自行車系統發展的角度統籌考慮。

有樁的公共自行車與無樁的共享單車優缺點對比表

我認為，無樁的共享單車和有樁的公共自行車兩者應相互融合，而不是相互獨立，從而使停車資源、信息資源等的使用效率最大化。即公共自行車能夠像共享單車一樣具有一定的“自由（不被限制在停車區內）”，共享單車也能夠像公共自行車一樣具有一定的“約束（不是隨意停放）”，兩者可以共享停車區，以充分利用有限的停車空間。

我的設想是，使共享單車和公共自行車均能停進規劃停車區（包括政府施劃的路側停車區、建設項目配建的停車區及企業協調物業等部門施劃的停車區）及暫時保管地（如家中及其他未施劃停車區的地方，確保車輛安全停放，且不帶來其他負面影響），并以前者為主，后者為輔。

那么如何使共享單車和公共自行車停進規劃停車區及暫時保管地呢？我想可先將收費模式分成停進規劃停車區及停進暫時保管地兩大類，并設置不同的收費標準供用戶選擇，但要求車輛停到規劃停車區才算還車成功，停在暫時保管地視作仍在使用。

（2）引導共享單車停進公共停車區的措施

引導共享單車進入停車區，目前的提法主要有以下三種：一種是對未將車輛停放在停車區的用戶進行一定處罰，處罰的措施為扣除相應的信用分或者增加收費；另一種是對將車輛對準確停放在停車區的用戶給予一定的騎行優惠；第三種是完全依靠人力，如工作人員、環衛工人、摩拜獵人、交警執法等，實行人海大戰。上述三種方式均存在一定的問題，具體分析如下：

第一種存在的問題，一是對車輛未停入規劃停車區進行處罰，由于現狀停車區不足，因此很難做到；二是車輛沒有停進停車區，就執行一定的懲罰措施，因懲罰范圍太廣，共享單車的自由性也將失去。第二種存在的問題是共享單車本身票價就低，難以給出吸引人的優惠，因此本身就不具備可行性。第三種存在的問題是由于共享單車的使用在時空上較為分散，因此需要投入大量的人力物力，而且很難取得良好的效果。

如果借車時選擇停入規劃停車區，則思路為：如果選擇停入規劃停車區且確實停入了規劃停車區，則執行低票價（如1元/小時）；如果選擇停入規劃停車區但卻未停入規劃停車區，則執行高票價（如5元/小時），直至將車還到規劃停車區，并其將其行為納入個人征信系統。

那么，如何識別車輛是否停入規劃停車區，并且實現停車、鎖車與付費的關聯呢？公共自行車的有樁模式能夠做到，但兼容性差，且成本較高，未來還是需要依靠技術手段，如物聯網技術。通過物聯網技術，實現停車區、自行車鎖與付費終端（智能手機）的信息交互，即鎖好車輛和將車輛停入停車區兩個條件同時具備，方能觸發智能手機自動扣費，顯然，這種模式需要改變共享單車現狀的付費方式。

（3）引導共享單車停進暫時保管地的措施

如果借車時選擇停進暫時保管地，則思路為：可對不同類型的人群設置不同的票價模式，并保證這類模式基本達到共享單車企業的日均每車收入水平。比如針對短途通勤者且僅單位一端未規劃停車區（早上去單位，中午回家吃飯，中午吃完飯再去單位，晚上回家，自行車作為短途出行工具），可以設置5個小時內2元的票價（假如全市每車日均收入4元/天），車輛停入規劃停車區并鎖好后自動扣費；針對長距離通勤者（早上去單位，晚上回家，自行車作為接駁工具），可以設置10個小時內4元的票價（假如全市每車日均收入4元/天），車輛停入規劃停車區并鎖好后自動扣費。

這種情形考慮到出行者可能存在出行目的地沒有規劃停車區的問題，未規劃停車區的一端通常為自行車需求較弱的區域，沒必要規劃停車區，自行車需求較大的區域則應規劃停車區。當然，這種情形需要加強自行車的規范管理，不允許占道亂停等，管理的方式可在現有的共享單車軟件平臺基礎上設置執法人員客戶端，執法人員掃碼便能查閱最近一次騎行者的借閱信息、個人信息，然后執行嚴厲的懲罰措施。

共享單車只是整個自行車系統的一小部分，自行車系統還包括私人自行車、公共自行車、傳統租賃自行車等內容，各個組成部分的定位均應加以明確，并進行統籌規劃及政策引導，盡最大可能實現各類自行車在停車設施等方面的互通共享。

公共自行車長期以來主要由政府包辦，重視公益而輕視盈利，同時，公共自行車還存在設施建設成本高、運營管理成本高等問題，造成公共自行車發展緩慢。公共自行車的發展應借鑒共享單車發展的經驗，充分利用社會資本，并主動提高技術，走向良性發展道路。

私人自行車具有目前的共享單車難以比擬的舒適性等優點，也應更為方便，應是自行車短途通勤出行的主體。共享單車的出現是推動自行車回歸的良機，應借此機會推動自行車設施建設、運營管理等的逐步完善，為自行車出行創造良好的環境。

對于自行車設施建設，《深圳市城市規劃標準與準則》中提出了明確的配建指標，但在建設項目規劃建設中基本都采取了無視態度，建議將自行車配建內容納入建設項目交通影響評估規劃要點，并在建設項目規劃審查、驗收等各個環節嚴格執行。