快速公交（Bus Rapid Transit）系統簡稱BRT，是一種介于軌道交通與常規公交之間的新型公共客運系統。它是利用現代化公交技術配合智能交通和運營管理(集成調度系統)，開辟公交專用道路和建造新式公交車站，實現軌道交通模式的運營服務，達到輕軌服務水準的一種獨特的城市客運系統。目前我國已有23個城市建有BRT系統。在國際上，尤其是發展中國家，有大量成功案例。這也是世界銀行向全世界特別是發展中國家重點推薦的經濟型中運量公共交通模式。

BRT的優勢

當前機動車保有量急劇增加，城市交通擁堵狀況日益加劇。如何緩解交通壓力、治理“城市病”，成為城市規劃治理的焦點。從目前我國部分城市建設BRT系統的成效來看，特別是廣州及宜昌的BRT系統建設，先后獲得“世界交通可持續發展獎”，證實了BRT在中國有良好的發展前景。因此，建設城市BRT運輸系統是解決當前大中城市日益嚴峻的交通問題投資最省、見效最快的交通模式，建設城市BRT運輸系統是用以保證大中城市未來交通可持續發展的重要策略，此外，BRT運輸系統必須覆蓋城市公交客運主要走廊才能發揮最大效益。

除了建設周期短、投資省、見效快以及效果好之外，BRT還有幾大優勢。

一是不需要架設專用的過江橋梁，節省了資金，縮短了工期；但同時在人流量大的路段，建設過街天橋或地下通道等立體接入方式，一并解決行人過街問題，規范行人秩序，減少交通干擾。

二是強制公交車輛和社會車輛各行其道，規范了道路秩序，不僅不會產生新的擁堵，反而提高了通行效率，較之前的混行狀態，交通會更加順暢。

三是公交專用道開辟了一條應急救援通道，消防、救護等執行應急搶險任務的車輛可以借道通行。

四是可以優化公交線路，降低重復系數，整合支線交通，快速成網，方便換乘。開放式BRT，采用路中式站臺，左、右側開門，水平登乘，可以將主線公交和支線公交形成“1+N”式編組，比全封閉式軌道交通具有更加靈活，站距更短，同站換乘免費等優點。

發展中存在的問題

對城市交通和BRT的系統性、復雜性，認識比較簡單膚淺，在缺乏科學規劃、科學選址、科學設計、科學論證的情況下，進行了匆忙決策和匆忙建設。這樣的BRT工程必然存在失敗的極大風險。另一方面，由于現行行政體制缺乏嚴格法定的、科學規范的決策機制，一些本來相對科學合理且有效運營的BRT線路，由于新的決策者的認知偏差和決策任性，在沒有征求專家意見和公眾參與的情況下，被輕易修改甚至拆除。

BRT建成后，因功能定位不明晰，占用與功能定位不匹配的廊道資源，導致客流不足、部分路段擁堵加劇、增加安全隱患等，影響整個城市交通的效率與收益。

與此同時，部分城市將建設BRT作為某些領導一時熱情的政績工程。為減輕推行阻力，將BRT線路開辟到城市開發不成熟、客流需求不足的區域，造成BRT無法發揮其應有的“規模效應”。部分城市在規劃BRT線網時一再向現實妥協，造成BRT與軌道交通、常規公交產生不必要的競爭。

3、系統開放性不足，運營模式過于單一

過于追求獨立性，而導致系統開放性不足，這也會導致BRT系統運行效率低下。運營模式不夠靈活也是當前部分城市BRT運行中的突出問題之一。生搬硬套BRT成功運營城市的運營模式，且長時期固化，未針對本城市客流分布特征、客流通道特征、道路條件、既有公交線路布局等方面，進行多角度分析、靈活選擇并不斷優化調整，導致部分城市BRT運營效果不明顯，社會反響不佳。

4、精細化設計不足，服務水平有待提升

作為高層次的公共交通體系，BRT應體現更多的人性化設計，提供更多高水平的乘坐體驗。然而，部分城市的BRT不盡如人意，包括車站容量與線路容量不匹配，車站內往往缺乏直觀明了的乘客信息提示，車站周邊的公共空間環境較差，聯系車站的隧道或天橋缺乏自動扶梯等，車站缺乏頂棚、無障礙設施等。

建議

BRT作為一種低成本高性能的中運量公共交通，在中國具有廣泛的應用前景。但首先必須準確認識它的特點優點與適用條件。

最為關鍵的是，必須提供至少一條具有嚴格管控、具有優先信號保障的連續的公交專用道（最好有2條公交專用道）。這對道路條件提出了明確而嚴格的要求，也即BRT原則上應在具有雙向6車道以上的城市主干路上設置。

BRT選線應當在城市開發相對成熟，且有足夠客流吸引的走廊上建設（規劃預控的BRT線路走廊除外）而不應選擇尚未開發成熟、基本沒有客流支撐的走廊建設。

BRT工程不應孤立地規劃設計和建設運營，而應以BRT走廊為依托和支撐，將BRT車道視為開放式的公交專用通道，重新優化組織公交線網布局和線路運營，一方面最大限度發揮專用路權通道的效能；另一方面最大限度適應公交乘客的直達便捷服務需要。

針對BRT的上述特征優勢和中國城市發展過程中的問題，我們提出如下發展建議：

1、因城而異，根據城市規模和形態差別化BRT功能定位

應根據城市規模、城市形態對BRT進行合理的功能定位。一般而言，特大城市、超大城市可以選擇BRT作為軌道交通的重要補充，承擔加密和延伸的功能，同時自成體系；大城市可選擇BRT作為城市公共交通的骨架系統。

值得一提的是，針對國內關于BRT與有軌電車的中運量之爭，綜合考慮建設運營成本、舒適安全、與常規公交的兼容性、環境友好性、帶動產業等，總體而言，BRT更適合我國國情，同時，從實際情況看，BRT已在我國部分城市取得了矚目的成就，反觀有軌電車在國內的發展現狀，尚未有真正的成功案例。

2、因地制宜，突出多網融合、無縫銜接理念的線位布局

在BRT線位布局時必須充分貫徹基于功能定位的BRT與軌道交通、常規公交之間的多網融合的理念，強調BRT線網、軌道交通線網、常規公交線網之間的無縫換乘，以精準切入應對城市公交需求細分領域，滿足市民不同層次的公交出行需求。具體線位選擇時，要避免兩種極端：

一是為了減少工程難度而選擇在城市外圍建設；

二是在適宜建設軌道的走廊上建設BRT，鳩占鵲巢；合理的思路應當是因地制宜，優先選擇核心放射、組團間、次一級的客流走廊布設。

3、開放靈活，強化系統組成的開放性和運營組織的靈活性

BRT系統不應以大幅降低與其他出行方式的銜接便捷性為代價，而單方面追求系統的獨立性。保持適當開放性，改善BRT系統與其他公交系統、非機動車停放區、行人通道等其他交通要素的銜接，可大幅提升乘客出行質量。

此外，應充分發揮BRT運營組織靈活性強的優勢，以通道而不是線路，靈活處置BRT運營組織模式，良好應對城市多樣化的用地開發與道路條件。同時，BRT系統的運營組織模式必須定期或根據外部環境變化實行動態優化調整。

4、協同精細，注重配套設施的容量協同和人性化設計

BRT系統服務水平的提升，不單體現在由高度保障的路權、交叉口公交信號優先，或者更環保更現代化的車內乘坐體驗，更應體現在人性化的出行全過程之中。這需要完善的設計。為保障乘客采用BRT系統出行的便捷性與舒適性，應注重換乘站臺、非機動車停放區、行人通道等配套設施的容量協同。近期無法落實的設施，應預留相關用地及建設條件。

另外，一定要處理好BRT專用車道與社會小汽車道的關系，對BRT道路進行適當的拓寬改造或構建平行的分流道路體系，減少因BRT建設導致的其他車輛嚴重擁堵。配套設施設計應以人為本，充分尊重出行習慣，體現人性化。

5、公交引導，強化BRT對城市空間結構和用地開發的引導

BRT與城市用地布局進行一體化規劃，是BRT系統成功的前提。通過BRT樞紐站點培育與支撐城市中心的發展需求，通過走廊構建實現對城市空間結構、用地布局的優化與提升，點面結合，落實公交引導城市發展的理念，促進交通與土地利用的互動發展。

結語

BRT具有適應性強、造價低、組織靈活等突出優點，對正在快速城市化、機動化的中國城市，具有廣泛的適用性，但BRT的發展必須建立在客觀理性的功能定位以及科學合理的規劃設計之上。總之，作為公交發展供給側改革的重要抓手和途徑之一，BRT值得在中國城市大力推廣，并不斷總結經驗，形成有自己特色的快速公交模式。